Automobile

contenu original Journal Le Nord

Cadillac lance sa nouvelle CT4 2020 avec une version à 320 chevaux

Juste à temps pour souligner le 15e anniversaire de sa division performance « V », Cadillac a levé le voile sur deux nouvelles bêtes : les CT4-V et CT5-V.

Il s’agit d’une toute première apparition publique pour la CT4, une berline qui devient la plus petite de la marque Cadillac sous les CT5 et CT6.

Avec la CT4-V, Cadillac mise sur le plaisir de conduire au-delà de la puissance brute. Équipée d’un moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,7 litres, la petite nouvelle développe une puissance de 320 chevaux et un couple de 369 livres-pied. Elle est aussi équipée de roues de 18 pouces, d’un système de freinage signé Brembo ainsi que d’une boîte automatique à 10 rapports.

Vendue de série avec une configuration à roues motrices arrière, la CT4-V est également livrable avec un rouage intégral. Reste à voir si la division canadienne de Cadillac empruntera la même stratégie ou si le rouage intégral sera offert de série.

Côté design, la nouvelle Cadillac adopte un air de famille indéniable avec les berlines CT5 et CT6.

Évidemment, la CT4 sera également commercialisée en variantes plus dociles. Dès le mois prochain, Cadillac nous assure que nous pourrons voir de quoi aura l’air cette berline sans les excès de la variante V.

La sauce V pour la CT5
Si c’est la CT4 qui a volé la vedette lors de ce dévoilement, il ne faut pas non plus oublier sa grande sœur la CT5. Après tout, celle-ci a été dévoilée il y a à peine un mois et demi!

Pour pimenter les choses, Cadillac a également concocté une version V de cette berline un peu plus spacieuse. Animée par un V6 biturbo de 3,0 litres, la CT5-V 2020 développe une écurie de 355 chevaux ainsi qu’un couple de 400 livres-pied.

Avec ce modèle, on a également droit à un différentiel arrière à glissement limité électronique, à des roues en alliage de 19 pouces ainsi qu’à la même boîte automatique à 10 rapports qui équipe la CT4-V. La CT5-V peut elle aussi être livrée avec une architecture à deux ou à quatre roues motrices.

Les prix des nouvelles CT4-V et CT5-V 2020 n’ont pas encore été confirmés.

« C’est juste le commencement »
Si l’arrivée de deux nouvelles berlines haute performance a de quoi surprendre chez Cadillac, elle ne manque pas non plus de décevoir les puristes de la marque. Après tout, les 355 chevaux de la CT5-V sont loin de la pallier à la perte de la CTS-V 2019 et son V8 de 640 chevaux.

« La stratégie n’est pas la même qu’avec la CTS-V », analyse Mirza Grebovic, gestionnaire des variantes de performances chez Cadillac. « Nous voulons mettre davantage d’emphase sur le plaisir de conduire au quotidien et pas seulement sur la piste », poursuit-il, ajoutant que des monstres de 640 chevaux comme la CTS-V peuvent être intimidants pour bien des conducteurs.

Cela dit, Cadillac n’a pas l’intention d’en rester là avec sa division V. Déjà, le constructeur a dévoilé une CT6-V équipée d’un V8 biturbo de 550 chevaux. Et à en croire les dirigeants de la prestigieuse marque américaine, on nous réserve encore des surprises.

« C’est juste le commencement », lance Mirza Grebovic, le petit sourire en coin.

Hyundai continue son virage électrique… en autobus à deux étages!

Hyundai est en train de développer toute une expertise dans le domaine des véhicules électriques.

Après avoir lancé l’IONIQ, la première voiture au monde à offrir des versions hybride, hybride rechargeable et 100% électrique sur une même plateforme, et répliqué avec l’impressionnant Kona électrique, qui fournit jusqu’à 415 kilomètres d’autonomie pour un prix inférieur à 45 000 $, le constructeur coréen y est allé d’un gros dévoilement cette semaine.

Et quand on dit gros, on parle d’un autobus à deux étages, rien de moins!

Depuis 18 mois, Hyundai travaillait sur ce projet avec l’appui du ministère coréen des transports et des infrastructures. Son autobus électrique de 70 places (dont 59 au deuxième étage) comprend une batterie au polymère à haut rendement de 384 kWh, refroidie à l’eau, qui permet de parcourir un maximum de 300 kilomètres entre deux arrêts à la borne de recharge. Une fois branchée, ladite batterie peut se réapprovisionner complètement en 72 minutes, selon Hyundai.

L’autobus mesure tout près de 13 mètres de long et quatre mètres de haut. Il repose sur une suspension avant indépendante qui adoucit le roulement. Un essieu arrière électrique avec moteur de 240 kilowatts aide à minimiser les pertes d’énergie, en plus d’être relié à des roues directionnelles qui procurent une meilleure maniabilité.

L’équipement de sécurité comprend un antidérapage électronique, une aide à l’évitement de collision avant et un système de prévention de sortie de voie. Il y a également diverses solutions conçues pour faciliter l’accès aux personnes à mobilité réduite, dont un plancher ultra bas, une rampe coulissante automatique et deux fauteuils roulants fixes.

L’autobus électrique à deux étages de Hyundai sera éventuellement implanté à travers la Corée pour aider le pays à combattre la congestion routière et les émissions polluantes dans les villes. Les municipalités canadiennes pourraient certes s’en inspirer.

Et si Renault débarquait

Un peu plus tôt cette semaine, on annonçait la possible association entre Renault et Fiat Chrysler Automobiles (FCA). À l’étape de discussion, ces deux géants pourraient en effet joindre leur expertise pour créer l’un des plus importants conglomérats automobiles au monde.

Est-ce surprenant? Plus ou moins, dans la mesure où nous savons que FCA se cherche désespérément un partenaire qui pourrait lui offrir de nouvelles plateformes et de surtout, de nouvelles technologies. Parce que, disons-le, les marques italiennes n’ont pas réellement contribué au développement technique des produits Dodge, Ram et Jeep.

Certes, on retrouve aujourd’hui un quatre cylindres turbocompressé d’origine Alfa Romeo chez certains modèles Jeep, et il est vrai que le Renegade est en réalité un produit Fiat revêtant une robe Jeep. Mais bon…ça ne se vend pas. Et que dire de Fiat, qui a vendu l’an dernier au Canada, un total de 645 véhicules. Un véritable fiasco compte tenu des investissements effectués par la centaine de concessionnaires, considérant de surcroît que la gamme compte quatre modèles.

FCA s’était jusqu’ici fait fermer la porte au nez par GM, et avait récemment eu des discussions avec le groupe PSA (Peugeot-Citroën). Cela dit, cette possible association avec Renault constituerait assurément une alliance des plus homogènes. D’une part, parce qu’une partie des voitures et camions commerciaux vendus par Renault pourraient se retrouver chez nous, mais aussi parce que la marque Jeep pourrait connaître un essor encore plus exceptionnel à l’échelle mondiale.

Fait intéressant, sachez d’ailleurs que l’ancien président mondial de la marque Infiniti, Christian Meunier, a récemment été nommé au même titre du côté de Jeep. Et d’où provenait M. Meunier? De chez Nissan Europe.

Christian Meunier, qui avait fait le saut chez Nissan suite à l’association avec la marque Renault, a notamment été Président exécutif de Nissan Canada. C’est à lui que revient d’ailleurs l’importation de la Micra au Canada, qui n’a jamais été vendue aux États-Unis. Un fin renard, décoré d’une admirable feuille de route, et qui possède le pif pour comprendre et adapter les produits à différents marchés. Alors non, ce n’est pas le fruit du hasard s’il se retrouve aujourd’hui à la tête de Jeep.

Il faut aussi ajouter à l’équation l’affaire Carlos Ghosn, ex-président déchu de conglomérat Renault-Nissan, qui a créé d’importantes tensions entre ces deux constructeurs. M. Ghosn, qui provenait bien sûr de chez Renault, a été mis hors service suite à des accusations perpétrées par les gens de Nissan, ce qui n’a évidemment pas fait l’affaire du constructeur français.

Ainsi, une association entre Renault et FCA pourrait être considérée comme un pied de nez à Nissan, qui pourrait ou non prendre part à l’association. Or, avec Renault dans le portrait, Nissan n’aurait rien de réellement valable à amener à FCA. Rien que Renault ne pourrait offrir.

Une page d’histoire fort intéressante risque donc de se dessiner au cours des prochains mois, ce qui m’amène bien sûr à m’interroger sur l’offre ajoutée qu’apporterait Renault à FCA. D’emblée, il faut savoir que Renault possède notamment sa propre technologie électrique, commercialisant depuis 2012 la Zoe qui, pour 2020, s’équipera d’une batterie de 50 kWh. On peut donc imaginer que FCA profitera de cette technologie essentielle, qui pourrait s’adapter à différents véhicules de la famille.

Inutile de rêver en couleurs, les voitures Renault comme la Clio ou la Mégane ne risquent pas de toucher le sol nord-américain. Les constructeurs délaissent l’un après l’autre ces segments de marché pour capitaliser sur des VUS, ce que Renault possède aussi dans son portfolio. Ainsi, est-ce que les modèles Captur, Kadjar et Koleos pourraient débarquer chez nous? Ces trois VUS pourraient en effet rivaliser avec des gammes allant par exemple du Hyundai Kona au Santa Fe, marchés essentiels à la survie d’une marque automobile en Amérique du Nord. Mais, vous serez d’accord, il serait essentiel de les rebaptiser avant leur commercialisation !

Ajoutez à cela la Talisman, dont la plateforme pourrait potentiellement permettre une renaissance de berlines chez Dodge, ainsi qu’une grande famille de camions commerciaux, et vous avez un portrait de ce que Renault pourrait offrir à Chrysler.

Évidemment, il faudra avant tout que l’association de concrétise. Et ne vous attendez pas à ce que Renault débarque en 2020 ou 2021 en Amérique du Nord. Si telle est l’intention, il faudra un peu plus de temps avant que la marque française vienne rivaliser avec Peugeot, qui a aussi annoncé son retour chez nous en 2023.

Chose certaine, Nissan sera la grande perdante de toute cette histoire.

Le Chevrolet Trailblazer confirmé pour 2021

General Motors a confirmé que le nouveau Chevrolet Trailblazer, qui a été dévoilé à Shanghai le mois dernier, sera commercialisé au Canada en début d’année prochaine en tant que modèle 2021.

Le tout survient quelques heures seulement après que le constructeur ait confirmé la venue du Buick Encore GX 2020 en Amérique du Nord.

Le Trailblazer était autrefois un VUS intermédiaire doté de capacités hors route (il nous a quittés en 2009), mais puisque Chevrolet compte maintenant sur le Blazer et le Traverse dans ce créneau, la marque a décidé de ressusciter le nom pour un petit multisegment et ainsi de capitaliser encore plus sur l’engouement des consommateurs pour ce genre de véhicule.

Le Trailblazer viendra se positionner juste au-dessus du Trax (et non le remplacer), mais en-dessous des Equinox, Blazer, Traverse, Tahoe et Suburban, donnant à Chevrolet un total de sept utilitaires – un sommet dans l’industrie.

« Le Trailblazer poursuit le concept de design des multisegments de Chevrolet et transporte notre momentum dans l’un des segments ayant la croissance la plus rapide », a déclaré la directrice de la marque Chevrolet au Canada, Laura Pacey.

L’extérieur s’apparente évidemment à celui du Blazer, mais comme les acheteurs de petits VUS recherchent habituellement un look unique et coloré, le nouveau Chevrolet Trailblazer comprendra une version RS avec toit contrastant.

À l’instar du Buick Encore GX, également construit sur la nouvelle plateforme mondiale VSS-F de General Motors, le Trailblazer offrira plusieurs systèmes de sécurité et d’aides à la conduite de série, dont le freinage d’urgence automatique avec détection des piétons, un avertisseur de sortie de voie et une aide au maintien dans la voie. En option, il y aura notamment un régulateur de vitesse adaptatif, une aide au stationnement arrière et une caméra de vision arrière en haute définition.

« Ces commodités rehaussent la confiance et la tranquillité d’esprit au volant en aidant le conducteur à surveiller ce qui se passe autour du véhicule et sur la route », a ajouté Pacey.

Toujours pas d’informations officielles au sujet du groupe motopropulseur, cependant. GM mentionne dans son communiqué que les spécifications complètes et les prix du Chevrolet Trailblazer 2021 seront annoncés ultérieurement.

On découvre en primeur le nouveau Lexus RX 2020

En introduisant son RX vers fin des années 90, Lexus faisait office de pionnier en créant pratiquement le segment des VUS de luxe. Le constructeur n’avait certainement pas anticipé toute l’ampleur que prendrait le marché des utilitaires, mais depuis ce temps, le RX demeure le modèle le plus vendu chez la marque de luxe de Toyota.

Pour 2020, le Lexus RX reçoit quelques retouches, histoire de le maintenir au sommet de son art. C’est d’ailleurs ce soir en direct du salon de Shenzhen en Chine que le modèle sera dévoilé en première mondiale, alors que nous avons la chance d’être présents à la première du véhicule présenté en primeur en direct des studios de Lexus en Californie.

Ce qui ne change pas
Rien de nouveau côté moteur dans le cas du Lexus RX. Les versions RX 350 sont toujours propulsées par un V6 de 3,5 litres développant 290 chevaux, marié à une boîte automatique à huit rapports. L’hybride RX 450h demeure au catalogue, lui qui comprend un moteur V6 à essence et une paire de moteurs électriques générant un total de 308 chevaux. Malheureusement, toujours pas de version rechargeable, mais on nous confirme que c’est dans les plans.

Dans sa version allongée « L » à trois rangées de sièges, disponible depuis le millésime 2018, le RX rivalise avec les modèles plus imposants à sept passagers, notamment l’Acura MDX et l’Infiniti QX60.

Et ce qu’il y a de nouveau
Toute refonte comprend des changements esthétiques et c’est le cas du Lexus RX 2020. On a revu son carénage avant en amincissant notamment les phares à triple faisceau à DEL. On a retravaillé sa calandre qui, vous l’imaginez, comprend toujours l’imposante grille en sablier typique à la marque. Certains n’aiment pas, d’autres si, mais on ne peut accuser Lexus d’avoir un design trop conservateur et sans âme. C’était toutefois le cas il y a à peine dix ans.

À l’arrière, on a revu l’échappement double et le diffuseur d’air tout en arrondissant les lignes générales du véhicule. On a ajouté de nouvelles jantes de 18 et 20 pouces, ainsi que quelques nouveaux coloris de carrosserie. Ne vous emballez pas, il n’y a rien de trop extraverti : que dites-vous de Beige lunaire? Dans certaines versions, un capteur placé sous le pare-chocs ouvre le hayon automatiquement d’un simple mouvement du pied. L’ensemble F SPORT demeure disponible, et à l’instar de la génération actuelle, il rehausse l’aspect sportif du véhicule pour un prix tout à fait raisonnable.

Enfin, une connectivité intéressante
À maintes reprises, Lexus s’est fait critiquer pour son entêtement à utiliser un système multimédia dont l’opération via un pavé tactile n’avait rien de très simple. On semble avoir compris le message, car le nouveau RX dispose d’un nouvel aménagement comprenant un écran tactile de huit pouces offert de série, 12,3 pouces à haute définition en option. Le pavé tactile a été reconduit, mais il est possible cette fois de tout contrôler directement à partir de l’écran.

On a également amélioré le système multimédia en assurant pour la première fois à bord d’un véhicule Lexus l’intégration d’Apple CarPlay. L’ajout de Google Assistant vous permettra de contrôler un peu tout à bord plus simplement. Ceux qui disposent d’un iPhone retrouvent les mêmes fonctionnalités, et la compatibilité avec des applications telles Waze et Spotify a été ajoutée.

Des dynamiques rehaussées
Selon Lexus, les changements ne sont pas qu’esthétiques. On a amélioré la dynamique de conduite en rehaussant le diamètre des barres stabilisatrices, contribuant ainsi à réduire le roulis de caisse. Les amortisseurs ont aussi été recalibrés, maintenant un peu plus rigides, et l'on s’est attardé à réduire les vibrations provenant de la suspension.

La production du Lexus RX 2020 devrait s’amorcer à l’automne 2019, et les prix seront dévoilés ultérieurement.

Voici la SF90 Stradale, la première Ferrari hybride rechargeable

Tel que promis, Ferrari a dévoilé aujourd’hui sa première voiture sport hybride rechargeable, la SF90 Stradale. C’est aussi la première fois qu’un modèle à moteur V8 domine la gamme du prestigieux constructeur italien.

Le nom fait référence au 90e anniversaire de la Scuderia Ferrari et met l’accent sur le lien étroit entre les voitures de course de Ferrari et ses bolides de route.

La SF90 Stradale génère une puissance phénoménale de 986 chevaux et un couple de 590 livres-pied à 6 000 tours/minute en jumelant un V8 turbocompressé de 4,0 litres qui produit 769 chevaux à un trio de moteurs électriques qui fournissent ensemble 217 chevaux. Les systèmes d’admission et d’échappement ont été complètement redessinés par le fait même.

L’un des moteurs électriques se trouve à l’arrière entre le V8 et la nouvelle boîte à double embrayage à huit rapports. Les deux autres sont montés à l’avant et propulsent à eux seuls la voiture en mode électrique (autonomie de 25 kilomètres d’après la norme mondiale WLTP et vitesse de pointe de 135 km/h grâce à une batterie haute performance au lithium-ion) en plus de contrôler indépendamment le couple distribué à chaque roue.

Cette super sportive hybride à quatre roues motrices de Ferrari fait osciller la balance à 1 570 kilos, ce qui lui donne un ratio incroyable de 1,57 kg/ch. Résultat : elle accélère de 0 à 100 km/h en seulement 2,5 secondes et de 0 à 200 km/h en 6,7 secondes.

Pour la première fois chez Ferrari, les clients pourront choisir entre le modèle régulier et un autre à vocation encore plus sportive appelé Assetto Fiorano. Ce dernier ajoute notamment des amortisseurs Multimatic spéciaux dérivés des courses de série GT, plusieurs composants qui réduisent le poids de la voiture, un aileron arrière en fibre de carbone qui fournit 390 kilogrammes d’appui au sol à 250 km/h ainsi que des pneus Michelin Pilot Sport Cup2 conçus spécifiquement pour améliorer la performance sur circuit.

Le design poussé à l’extrême
Pour obtenir la meilleure combinaison possible de légèreté, de rigidité et d’aérodynamisme avec un bas centre de gravité, le châssis et la carrosserie de la Ferrari SF90 Stradale sont entièrement nouveaux et fabriqués à l’aide de plusieurs matériaux différents, dont bien sûr la fibre de carbone.

On tient particulièrement à souligner le système actif breveté à l’arrière qui contrôle le débit d’air dans la partie supérieure de la voiture pour réduire l’effet de traînée à haute vitesse et augmenter l’appui au sol dans les virages, au freinage et lors des changements de direction.

En termes de design, la SF90 Stradale s’inspire des sportives les plus accomplies de Ferrari. Un bon exemple est son habitacle enveloppant de style F1, plus compact à l’avant et positionné plus près du devant de la voiture afin de rendre celle-ci plus aérodynamique. L’aménagement intérieur et l’interface du conducteur s’éloignent toutefois radicalement des modèles précédents.

Entre autres, le volant sport intègre un pavé tactile et une série de commandes haptiques qui permettent de contrôler pratiquement toutes les fonctions de la voiture uniquement à l’aide des pouces. L’instrumentation est entièrement numérique et on retrouve pour la première fois dans un véhicule de production un écran HD incurvé de 16 pouces qui peut être totalement personnalisé et contrôlé par le biais du volant. Un grand affichage tête haute est aussi inclus.

Ferrari a lancé un microsite (SF90stradale.com) pour les amateurs qui veulent tout voir et savoir à propos de la nouvelle SF90 Stradale. De notre côté, il va sans dire que nous brûlons d’impatience de l’essayer.

Le Guide de l’auto s’en va voir les Cadillac CT4-V et CT5-V

Alors qu’on croyait que Cadillac avait jeté la serviette avec ses berlines en sacrifiant ses ATS et CTS, voilà que le prestigieux constructeur américain réussit à nous surprendre.

Cadillac a convié l’équipe du Guide de l’auto à Détroit cette semaine pour le dévoilement de deux voitures de haute performance, la CT4-V et la CT5-V.

On a déjà pu jeter un œil sur la nouvelle CT5 2020, qui a été dévoilée en avril dernier en marge du Salon de l’auto de New York. Affichant un design qui n’est pas sans rappeler celui de la Cadillac CT6, elle arrivera chez les concessionnaires canadiens au courant de l’automne.

La version « régulière » de cette nouvelle berline sera animée par un moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres développant 237 chevaux et un couple de 258 livres-pied. Un V6 biturbo de 3,0 litres d’une puissance de 335 chevaux sera également au menu.

Pour ce qui est de la CT5-V qui sera présentée cette semaine, Cadillac n’a pas encore donné de détails sur le moteur qui propulsera cette bête. Pour vous ouvrir l’appétit, rappelons que la CTS-V 2019 (désormais discontinuée) faisait appel à un monstrueux V8 surcompressé de 6,2 litres développant 640 chevaux. Ça promet!

Une petite nouvelle
Si on a déjà pu voir la CT5, il en va tout autrement pour la CT4. Le dévoilement de cette CT4-V deviendra la première apparition publique de ce nouveau modèle, qui promet des dimensions plus compactes que celles de la CT5.

Pas de doute, les berlines sont bel et bien en vie chez Cadillac. Et avec ces deux versions haute performance, l’adrénaline risque aussi d’être au rendez-vous!

Demeurez des nôtres au cours des prochains jours afin de ne rien manquer au sujet des Cadillac CT4-V et CT5-V!

Le Buick Encore GX sera vendu au Canada

Le tout nouveau Buick Encore GX 2020, qui a été dévoilé au Salon de l’auto de Shanghai le mois dernier, arrivera en Amérique du Nord au début de l’année prochaine. General Motors a confirmé la nouvelle aujourd’hui.

Positionné en-dessous de l’Envision, il ne remplacera pas le multisegment sous-compact Encore, du moins pas initialement. Ce dernier, qui utilise la plateforme Gamma II du constructeur américain et qui représente à l’heure actuelle pas moins de 58% des ventes totales de Buick au Canada, continuera d’être offert. Buick aura donc une gamme de quatre véhicules utilitaires.

Adoptant un empattement plus long, le Buick Encore GX repose sur la nouvelle plateforme VSS-F à l’instar du futur Chevrolet Trailblazer 2020, qui viendra également chez nous.

Selon Michael MacPhee, directeur canadien de la marque, le nouvel Encore GX placera Buick en meilleure position pour attirer les acheteurs de petits VUS.

Les détails techniques n’ont pas été annoncés encore, mais attendez-vous à une nouvelle génération de moteurs EcoTec, possiblement avec une boîte automatique à neuf rapports pour remplacer celle à six rapports.

Nous savons par contre que l’Encore GX offrira une foule de systèmes de sécurité et d’aides à la conduite de série, dont le freinage d’urgence automatique avec détection des piétons, une alerte de collision avant, un avertisseur de sortie de voie et une aide au maintien dans la voie. Il comprendra également un rétroviseur numérique relié à une caméra arrière, de même qu’un système de vision périphérique en haute définition.

À l’intérieur, le coffre sera plus spacieux que celui de l’Encore actuel d’environ 140 litres.

GM mentionne que toutes les spécifications relatives au Buick Encore GX 2020 ainsi que ses prix seront annoncés peu de temps avant son arrivée chez les concessionnaires. Sa première apparition publique pourrait se faire au Salon de l’auto de Los Angeles 2019 en novembre.

10 étapes pour vendre sa voiture sans tracas

La moitié des voitures neuves achetées il y a 15 ans roulent encore, selon Desrosiers Automotive. Une voiture durera longtemps si elle a été entretenue convenablement.

Quelles sont les étapes pour vendre la vôtre ?

1. Annonce
Dans votre texte, faites sentir à l’acheteur que votre voiture est exceptionnelle. Insistez sur ses qualités et sur les pièces que vous avez remplacées. Vous n’avez jamais eu d’accident ? Dites-le ! Multipliez les détails et les belles photos.

2. Prix
Consultez les prix affichés dans votre région pour un modèle similaire sur les plateformes comme AutoHebdo.net, Kijiji, Auto123.com ou Craigslist. Si votre voiture est en excellent état, fixez un prix identique à la moyenne supérieure des offres. Si des réparations doivent être faites ou si des pièces sont à remplacer, s’il y a de la rouille apparente, baissez votre prix en conséquence. Établissez votre prix plancher (secret) de négociation entre 20% et 50%, selon l’état du véhicule. N’oubliez pas que l’acheteur paiera la TVQ (9 975% du prix de vente convenu).

Nettoyez scrupuleusement l’intérieur et l’extérieur. Enlevez les traces de sel sur les tapis, faites reluire vitres, jantes et pneus, effectuez des retouches de peinture, videz la voiture de tout objet étranger, nettoyez le moteur avec un agent dégraissant, gonflez les pneus, maintenez les fluides au maximum. Faites quelques réparations stratégiques : freins, pare-chocs, pare-brise...

4. Inspection
Certains acheteurs l’exigent, par un mécanicien accrédité par un organisme comme la CAA. Demandez un rapport écrit ou celui de Carfax.ca (ex-Carproof).

5. Négociation
Soyez honnête, patient et gardez le sourire. Accompagnez l’acheteur durant l’essai routier... après avoir pris une photo de son permis de conduire, envoyée illico par courriel ou texto. Exigez un acompte et une date de visite à la SAAQ.

6. Contrat de vente
Il n’est pas obligatoire, mais les experts le suggèrent fortement. Il comprend : nom et coordonnées du vendeur et de l’acheteur, numéro de série, marque, année, modèle, garanties, description du véhicule, s’il a été accidenté, problèmes connus, essai par l’acheteur, prix de vente, acompte, date du transfert de propriété. Contrat type disponible sur le site de CAA-Québec.

7. Paiement
Exigez un paiement comptant, Interac ou par chèque certifié. N’allez à la SAAQ que si l’argent est dans votre compte ou dans votre poche.

8. Garantie
Elle n’est pas obligatoire. Mais, selon le Code civil, vous êtes responsable des vices cachés. Inscrivez la mention « sans garantie contre les vices cachés » au contrat de vente. Plus d’informations dans la section Consommateurs du site internet de Service Québec.

9. Documents
À transmettre à l’acheteur : manuel du propriétaire, principales factures d’entretien, contrat de vente initial, garanties, fiches de rappels, réclamations d’assurance, immatriculation, quittance de prêt auto, etc.

10. Fraude
Certains acheteurs acceptent votre prix sans discuter et veulent payer par traite bancaire, surtout s’ils habitent outre-mer. Ce sont probablement des fraudeurs qui cherchent à obtenir vos renseignements bancaires. Passez outre et portez plainte via le antifraudcentre-centreantifraude.ca ou au 1 888 495-8501.

Le BMW X1 mis au goût du jour pour 2020

Le BMW X1 est le véhicule utilitaire le plus vendu de la marque à travers le monde et son troisième le plus populaire au Canada. Toutefois, malgré des ventes légèrement à la hausse jusqu’ici cette année, il commence à montrer des signes de vieillesse.

Les choses vont changer pour 2020 alors que le X1 reçoit une mise à jour esthétique pour mieux l’harmoniser avec ses grands frères plus modernes, dont le X3, le X5 et le X7. De nouveaux phares à DEL et antibrouillard, une calandre remodelée aux ouvertures agrandies, des pare-chocs aux lignes plus saillantes et aux prises d’air bonifiées, de nouveaux feux arrière à DEL teintés avec barres de lumières en L et des sorties d’échappement plus larges de 20 millimètres figurent parmi les retouches.

Les jantes de 18 pouces incluses de série tout comme celles de 19 pouces en option ont été redessinées. L’ensemble M Sport a lui aussi été mis à jour afin d’offrir un look encore plus agressif. Par ailleurs, trois nouvelles peintures métalliques s’ajoutent au menu, dont un Bleu Misano en remplacement du fameux Bleu Estoril.

Un habitacle accueillant
Après avoir été accueilli par le nouveau système qui projette un logo « X1 » illuminé en deux couleurs, vous découvrirez un écran central de 8,8 pouces avec iDrive 6, système de navigation et compatibilité Apple CarPlay. Toujours pas d’Android Auto, malheureusement.

Le tableau de bord et les tapis de plancher arborent de nouvelles coutures contrastantes. En outre, si vous choisissez l’intérieur en cuir Dakota, le bas de la planche de bord et une partie des portières viendront s’agencer.

Même moteur, boîte automatique révisée
Disponible en versions à traction et à rouage intégral, le BMW X1 2020 exploite encore le moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 litres qui génère 228 chevaux entre 5 000 et 6 000 tours/minute ainsi qu’un couple de 258 livres-pied entre 1 450 et 4 500 tours/minute. L’accélération de 0 à 100 km/h prend environ 6,5 secondes.

Ce qu’il faut surtout retenir ici, c’est que la boîte automatique Steptronic à huit rapports a été recalibrée afin d’adoucir la conduite et de la rendre plus agréable. Encore une fois, il sera possible d’ajouter des sélecteurs manuels au volant grâce à l’ensemble M Sport.

Le BMW X1 2020 entrera en production au mois de juillet et devrait arriver au Canada d’ici la fin de 2019. Aucun prix n’a encore été annoncé. Ces quelques changements devraient aider le X1 à demeurer au goût du jour jusqu’à ce que la prochaine génération soit prête.

Voitures : l’hydrogène a perdu la partie

On peut maintenant l’affirmer, la voiture à hydrogène a perdu la partie face à la voiture électrique à batteries.

Pourquoi donc?

Pour de nombreuses raisons:

1. 95% de l’hydrogène qu’on retrouve dans le monde a été produit à partir d’énergies fossiles telles que le gaz naturel. Or, le gaz naturel qu’on retrouve en Amérique du Nord provient majoritairement des schistes, ce qui signifie qu’une voiture à hydrogène fonctionne en grande partie au gaz de schiste. L’impact environnemental du gaz de schiste se rapprochant de celui du charbon, le gain écologique d’une telle voiture est donc peu intéressant.

2. Au Québec, l’hydrogène peut être produit à partir de l’électrolyse de l’eau, ce qui est écologiquement plus viable vu que notre production d’électricité est renouvelable. Cependant, avec la quantité d’énergie nécessaire pour faire avancer une voiture à hydrogène via ce procédé, on peut faire avancer trois voitures électriques. La voiture électrique est donc trois fois plus efficace que la voiture à hydrogène.

3. Produire de l’hydrogène à partir du gaz naturel étant beaucoup moins cher que par l’électrolyse, il y a fort à parier que les pétrolières et les gazières qui alimentent les stations-service produiront l’hydrogène à partir du gaz naturel, surtout dans un marché de surplus de gaz de schiste.

4. Alors que les bornes de recharge rapide de niveau 3 pour voitures électriques qu’on retrouve sur nos routes coûtent environ 70 000$ l’unité (incluant son installation), la station de ravitaillement à hydrogène inaugurée récemment à Québec a coûté 5,2 M$, soit assez pour construire environ 75 bornes de recharge rapide de niveau 3. De plus, on peut installer une borne de recharge pour sa voiture électrique à la maison pour quelques centaines de dollars.

5. Une voiture à hydrogène coûte beaucoup plus cher qu’une voiture électrique. À preuve, alors que le gouvernement fédéral vient d’annoncer un rabais à l’achat de toute voiture électrique ou à hydrogène à moins de 45 000$, aucune voiture à hydrogène n’est admissible (celles-ci coûtant au bas mot au moins 20 000$ de plus) alors que des voitures électriques sont déjà disponibles à moins de 45 000 $.

6. Pour parcourir 100 kilomètres, une voiture à essence consommant 8 L/100 km vous coûtera 10,80$ avec un prix du litre à $1,35. Pour parcourir les mêmes 100 kilomètres, une voiture à hydrogène coûtera plus cher que la voiture à essence pendant qu’une voiture électrique comparable vous coûtera environ 1,50$, soit 85% moins cher qu’une voiture à essence.

7. Alors que nous achetons notre électricité d’Hydro-Québec et que de nombreuses entreprises québécoises sont en train de se développer autour de la technologie des véhicules électriques à batteries, les entreprises associées à l’hydrogène sont principalement étrangères : pétrolières, gazières, entreprises liées aux piles à combustibles, etc. Ainsi, lorsque les gouvernements du Québec et du Canada soutiennent financièrement des projets d’hydrogène, ils le font au détriment de ces entreprises québécoises.

8. Le plus grand atout des voitures à hydrogène est le temps pour faire le plein, qui est assez semblable à celui qu’il faut pour faire le plein d’une voiture à essence (de 5 à 10 minutes max) alors qu’il faut aujourd’hui entre 50 et 75 minutes pour faire le plein d’une voiture électrique à autonomie de 300 à 500 kilomètres. Mais les choses changent… vite. Tesla a déjà commencé à installer des bornes ultra rapides à 1 600 km/h qui vous permet de recharger 400 kilomètres en 15 minutes et d’autres bornes encore plus rapides seront sur nos routes d’ici trois à cinq ans.

Si l’hydrogène représente un certain intérêt pour des véhicules lourds qui parcourent de très longues distances, la partie est pas mal terminée pour les voitures et les camions légers. La batterie a gagné face à l’hydrogène… d’autant plus que la batterie ne cesse de s’améliorer.

Pourquoi alors certains constructeurs persistent-ils à vouloir développer des voitures à hydrogène? Peut-être pour les mêmes raisons que ceux qui persistaient à vouloir développer le diésel « propre »… jusqu’à ce que la réalité les rattrape.

Je laisserai d’ailleurs le mot de la fin à Yoshikazu Tanaka, chef ingénieur responsable de la Toyota Mirai (à hydrogène) « Elon Musk a raison. C’est mieux de charger une voiture électrique directement en la branchant ».

Acura RDX 2019 : juste à temps

Ces jours-ci, si le portfolio d’une marque de luxe ne déborde pas de VUS de tout gabarit, quelqu’un en poste de direction au sein de la compagnie dormait au gaz.

Nous ne savons pas qui est à blâmer chez Acura, mais avec plus de dix modèles dans le segment des VUS sous-compacts, il n’y a aucune excuse pour la marque de ne pas en proposer un elle aussi. Après tout, elle en vend déjà un – l’Acura CDX – dans d’autres marchés.

De plus, les modèles faisant partie de la gamme actuelle doivent être bons – non, excellents – afin de tenir tête à la concurrence. Pour affronter les Audi Q5, Mercedes-Benz GLC et BMW X3, entre autres, Acura se devait de concevoir un RDX de nouvelle génération avec un design attirant, une motorisation et un châssis dynamiques ainsi qu’une mise à jour technologique. On a réussi.

À l’instar de la première génération, le RDX 2019 se fie à un quatre cylindres turbocompressé, et ce moteur de 2,0 litres est drôlement énergique. Avec 272 chevaux, et surtout un couple de 280 livres-pied disponible entre 1 600 et 4 500 tr/min, ce VUS est très dégourdi. La boîte automatique à 10 rapports est presque aussi rapide qu’une boîte à double embrayage et lorsque l’un des modes Sport est activé, des bruits de moteurs simulés remplissent l’habitacle lors des accélérations. Certains aiment ça, d’autres non.

Nous avons conclu notre semaine d’essai avec une moyenne de consommation de 11,3 L/100 km.

Dynamiquement, l’Acura RDX 2019 est également très au point, avec une grande agilité et une direction électrique bien dosée. La nouvelle génération est beaucoup plus engageante que le modèle sortant. La seule critique que nous avons à ce chapitre, c’est que la suspension est un tantinet trop rigide, un constat accentué dans la nouvelle variante A-Spec chaussée de pneus à profil plus bas. Le système d’amortissement adaptatif dans la version Platinum Elite fait peu pour adoucir le roulement lorsque nous ne conduisons pas comme un pilote de course, ou quand la famille se trouve à bord.

Le rouage intégral SH-AWD effectue un retour dans le RDX, aussi efficace dans la neige que sur une route de campagne sinueuse. Grâce à une foule de capteurs surveillant le patinage des roues, l’angle de la direction et les forces G, SH-AWD peut envoyer jusqu’à 90% du couple moteur au train avant et jusqu’à 70% à l’arrière. Il peut aussi transférer la puissance d’une roue arrière à l’autre afin de rehausser le comportement routier ou préserver la stabilité sur une chaussée glissante.

L’Acura RDX 2019 n’est pas un chef-d’œuvre esthétique, mais il est beaucoup plus attrayant que la génération précédente assez terne, merci. Bien sûr, difficile de passer à côté de la signature visuelle de la compagnie qui étampe une grille pentagonale proéminente sur la partie avant du VUS, et pour s’assurer qu’on l’identifie bien comme étant un Acura, la taille du logo de la marque a presque doublée.

Afin d’affûter davantage l’apparence du VUS, la variante A-Spec délaisse le chrome pour des encadrements de vitres et des garnitures de bas de caisse noirs, et bénéficie d’une partie avant plus agressive, d’un diffuseur d’air sur le pare-chocs arrière, d’embouts d’échappement ovales et de jantes gris foncé de 20 pouces. C’est joli sans tomber dans l’excès.

Outre une réduction du dégagement pour les hanches ainsi que l’espace pour les jambes à l’avant, le nouveau RDX est tout aussi accommodant – et même plus – dans toutes ses dimensions. L’aire de chargement figure parmi les plus généreuses dans sa catégorie, et les dossiers des sièges arrière se replient à plat afin de faciliter l’embarquement de gros objets. On retrouve même un compartiment de rangement dissimulé sous le plancher.

Les versions de base du RDX obtiennent une sellerie en similicuir, mais la version A-Spec bénéficie d’un mélange de cuir, d’alcantara et de passepoils contrastants. Notre Platinum Elite à l’essai était habillé d’un élégant cuir perforé avec surpiqûres contrastantes. Le design de tableau de bord est sophistiqué, d’allure riche et les commandes sont généralement bien disposées. On aime l’appuie-bras central coulissant, permettant au conducteur d’être à l’aise, peu importe à quelle distance il se place du volant et des pédales.

Bien que chaque RDX soit pourvu d’un système multimédia complet avec une borne Wi-Fi intégrée (forfait de données en sus), jusqu’à quatre ports USB, l’intégration Apple CarPlay (mais pas Android Auto) et un écran de 10,2 pouces, les déclinaisons plus chères ont droit à une chaîne audio ambiophonique avec 12 ou 16 haut-parleurs.

Le défaut majeur du RDX, c’est l’interface du système multimédia, misant sur un pavé tactile. Le système est extrêmement difficile à utiliser en conduisant, distrayant et même après une semaine à jouer avec, on le trouvait tout aussi détestable. Autant on aime beaucoup le RDX, autant on hésiterait à l’acheter uniquement à cause de ce point irritant.

Il y a d’autres aspects qui rendent le RDX moins attrayant. Comme la rangée de boutons difformes pour contrôler la boîte de vitesses et la visibilité vers l'arrière réduite par les gros piliers et la petite lunette. Toutefois, ce n’est rien par rapport au système multimédia...

Se détaillant à partir de 43 990 $ avant les frais de transport et de préparation, l’Acura RDX 2019 offre une bonne liste d’équipements, une motorisation efficace et une belle dynamique de conduite. Il est solide et son habitacle est bien exécuté. Il coûte quelques milliers de dollars de moins que la concurrence allemande et profite d’une bonne valeur de revente.

Alors que les ventes sont en baisse, le nouveau RDX arrive juste à temps pour répandre la joie chez les concessionnaires Acura et donner un sérieux aperçu de ce que la marque nous réserve au cours des prochaines années. Souhaitons que son énergie soit canalisée dans la future génération du MDX et, éventuellement, de nouveaux VUS dans la gamme.

Porsche Cayenne Coupé 2020 : plus sport en design et en dynamique

Graz, Autriche – Des VUS aux allures de coupé, on en retrouve maintenant à foison depuis que BMW a lancé son X6, il y a plus de dix ans.

Juste chez le constructeur bavarois, on en compte trois modèles, soit les X2, X4 et X6, tous dérivés de VUS de style classique.

Mercedes-Benz a suivi le courant avec des déclinaisons coupés des GLC et GLE et, plus récemment, Audi a fait de même avec le Q8, dérivé du Q7. Aujourd’hui, c’est au tour de Porsche d’emboîter le pas avec son nouveau Cayenne Coupé qui sera commercialisé chez nous dès le quatrième trimestre de 2019 en tant que modèle 2020.

Trois variantes sont proposées, soit le Cayenne Coupé, le Cayenne Coupé S et le Cayenne Coupé Turbo, dont les prix de départ sont fixés respectivement à 86 400 $, 101 500 $ et 148 000 $. Comme toujours chez Porsche, le catalogue d’options est bien garni et il sera facile de gonfler la facture d’un Cayenne Coupé Turbo à près de 200 000 $…

Un design plus sport
Côté style, le Cayenne Coupé mise sur la sportivité. Par rapport au Cayenne, le Coupé se caractérise par son pare-brise plus incliné et son pavillon abaissé de 20 millimètres, et on remarque aussi immédiatement le déflecteur intégré au hayon.

Un examen plus approfondi révèle que le châssis est plus large de 18 millimètres que celui du Cayenne conventionnel, que les portières arrière ainsi que les ailes arrière ont été redessinées, et qu’il est possible d’équiper le Cayenne Coupé de jantes en alliage de 22 pouces, chaussées d’immenses pneus Pirelli P Zero de taille 285/35ZR 22 à l’avant et 315/30ZR 22 à l’arrière, et de l’ensemble Sport proposé en option.

Tous les Cayenne Coupé sont dotés d’un toit panoramique en verre fixe de série avec store intégré, dont la surface vitrée frôle le mètre carré, sauf si l’acheteur choisit l’ensemble Sport qui comprend un toit en fibre de carbone, lequel allège le véhicule de 21 kilos. Finalement, on constate que la plaque d’immatriculation a été déplacée du hayon au pare-chocs arrière afin d’épurer le look.

En terrain connu
En prenant place à bord, on constate que l’habitacle est presque identique à celui du Cayenne. On y retrouve donc un bloc d’instruments avec compte-tours au centre, lequel est flanqué de deux écrans HD de sept pouces, le volant sport avec molette rotative pour la sélection des modes de conduite, ainsi que l’écran central de 12,3 pouces et les touches de commande avec feedback haptique sur la console centrale. Les sièges à carreaux classiques et des éléments de décor en carbone font partie de l’ensemble Sport . Tous les Cayenne Coupé offrent deux places indépendantes à l’arrière, lesquelles sont abaissées de 30 millimètres par rapport au Cayenne classique. L’acheteur peut toutefois commander une banquette arrière à trois places en option sans frais.

335, 434 ou 540 chevaux au choix
Sans surprise, les Cayenne Coupé sont animés par les mêmes moteurs que l’on retrouve sous le capot des Cayenne, le rouage intégral vient de série et la boîte de vitesses est une automatique à huit rapports avec paliers de commande au volant.

Fort de son V8 biturbo de 4,0 litres et de sa cavalerie de 540 chevaux, le Cayenne Coupé Turbo est un monstre de puissance : 3,9 secondes pour le 0-100 km/h. Cependant, le V6 biturbo de 2,9 litres développant 434 chevaux du Cayenne Coupé S n’est certes pas à dédaigner et effectue amplement le travail en mettant seulement une seconde de plus que le Turbo au chrono du 0-100 lorsqu’équipé de l’ensemble Sport. Sur les routes sinueuses de la partie est de l’Autriche - près de la frontière slovène -, j’ai préféré conduire le Cayenne Coupé S plutôt que le Turbo; le S se montrant plus incisif en entrée de virages que le Turbo, lequel présente une masse plus élevée sur le train avant.

Une dynamique relevée d’un cran
La géométrie du train avant est particulièrement bien réussie, de même que la direction adaptative en fonction de la vitesse. Résultat :le Cayenne Coupe S se comporte presque comme une authentique voiture sport! Pour un VUS de plus de deux tonnes métriques, c’est une véritable réussite.

Concernant la dynamique, le Cayenne Coupe S est nettement plus satisfaisant que son rival direct, le BMW X6. Cela s’explique en partie par le fait que le Sport Chrono est offert de série sur toutes les déclinaisons du Cayenne Coupé. Il est donc facile de paramétrer le comportement du VUS par une simple rotation du sélecteur de mode intégré au volant.

Ainsi, le mode Sport Plus bascule tous les systèmes du châssis en mode Performance, tout en réglant la suspension pneumatique sur le plus bas niveau. Pour profiter d’une réactivité extrême, il suffit d’appuyer sur le bouton au centre du sélecteur de mode de conduite pour activer, pendant 20 secondes, une réponse encore plus immédiate à la commande des gaz, ce qui est idéal pour effectuer un dépassement rapide et sécuritaire sur les routes secondaires.

L’autre élément qui explique pourquoi la dynamique du Cayenne Coupé S était aussi satisfaisante et le fait que notre modèle d’essai était équipé du système de freinage en composite de céramique dont les disques sont plus légers de 50% que des disques conventionnels, ce qui réduit considérablement les masses en rotation non suspendues. Avec ces freins, la décélération massive du Cayenne Coupé inspire confiance grâce à une stabilité exceptionnelle au freinage et une grande résistance à l’échauffement en conduite sportive.

En conclusion, le Cayenne Coupé met l’accent non seulement sur le style, mais également sur une dynamique bonifiée et une sportivité accrue. Pour l’amateur de conduite qui peut composer avec une polyvalence réduite et un volume de chargement réduit de 140 litres par rapport au Cayenne, le choix du Coupé s’impose de lui-même.

Une Honda Civic Type R transformée en bolide de rallye

La Honda Civic Type R est de loin la version la plus extrême de la populaire Civic, mais quelle serait la version extrême de la Type R? Voilà une question que sans doute personne n’avait jamais posée… jusqu’à maintenant.

Les gens de Honda au Royaume-Uni ont approché la firme Ralph Hosier Engineering pour commander un exemplaire sur mesure de leur formidable voiture sport en vue de la présenter lors d’un événement médiatique annuel au centre d’essai de Millbrook, en Angleterre.

Le résultat porte le nom de « Civic Type OveRland » et, bien que son look soit discutable, c’est le genre de bolide de rallye compact et surélevé que nous aimerions bien conduire dans les chemins enneigés de notre beau Canada ou encore dans les chauds déserts mexicains.

La suspension a été largement modifiée et relevée de trois pouces, tandis que les roues de compétition en alliage léger de 18 pouces sont chaussées de pneus tout-terrain BF Goodrich qui fournissent un autre pouce de dégagement. Comme vous pouvez le voir, les roues sont peintes en blanc pour s’agencer avec la carrosserie.

Parlant de la carrosserie, cette Civic Type R a subi une transformation esthétique importante. Les jupes latérales et le becquet avant ont été enlevés afin d’accroître la garde au sol, des ailes massives remplacent celles d’origine et de nouvelles ouvertures ont été ajoutées sur le capot et le toit, dans ce dernier cas pour acheminer de l’air frais dans l’habitacle. On retrouve à l’intérieur une cage de sécurité de même qu’un coffre retravaillé (sans hayon vitré) qui permet de transporter deux pneus de secours.

Aucune modification ne semble avoir été apportée au moteur de 306 chevaux, par contre.

Selon Honda, la Civic Type OveRland sera complètement finalisée d’ici un mois environ. Évidemment, il n’est pas question de la produire en série, mais le patron de Ralph Hosier Engineering dit être prêt à convertir la Type R des clients qui lui en feront la demande.

Voici les Ford GT qui rouleront aux 24 Heures du Mans

Ford vient de dévoiler les habillages spéciaux (« Celebration Liveries ») pour les quatre voitures Ford GT de l’écurie Ford Chip Ganassi Racing qui participeront à l’édition 2019 des 24 Heures du Mans, du 15 au 16 juin. Chacun rend hommage au succès de la compagnie dans la légendaire épreuve d’endurance française.

Au cas où vous l’auriez oublié, il s’agira de la dernière présence au Mans pour la Ford GT actuelle.

« En 2016, Ford est retournée au Mans pour souligner le 50e anniversaire de sa victoire incroyable de 1966 et nous avons célébré de la meilleure façon possible en remportant la course, a rappelé le président exécutif du conseil de Ford, Bill Ford. Monter sur le podium au nom des employés a été une véritable fierté pour moi et j’ai hâte de retourner au Mans cette année pour appuyer notre équipe alors que nous écrivons la fin de ce chapitre. »

Voici l’alignement des Ford GT pour 2019 :

  • La Ford GT numéro 66 qui sera pilotée par Stefan Mücke (Allemagne), Olivier Pla (France) et Billy Johnson (États-Unis) est dominée par le noir, comme la Ford GT40 de Bruce McLaren et Chris Amon qui a signé la victoire au Mans en 1966.
  • La Ford GT numéro 67 que se partageront Andy Priaulx (Grande-Bretagne), Harry Tincknell (Grande-Bretagne) et Jonathan Bomarito (États-Unis) évoque la Ford GT40 rouge qui a permis à Dan Gurney et à A.J. Foyt de triompher en 1967.
  • La Ford GT numéro 68, qui a remporté l’épreuve du Mans en 2016, reviendra dans les mêmes couleurs, soit bleu et rouge, aux commandes de Dirk Müller (Allemagne), Joey Hand (États-Unis) et Sébastien Bourdais (France).
  • La Ford GT numéro 69 de Scott Dixon (Nouvelle-Zélande), Ryan Briscoe (Australie) and Richard Westbrook (Grande-Bretagne) s’inspire quant à elle de la Ford GT40 qui a fini deuxième en 1966 lorsque Ford a balayé le podium.

Une cinquième Ford GT portant le numéro 85 roulera en classe GTE Amateur avec une équipe de Keating Motorsports. Elle arborera le même design que les quatre autres, mais les couleurs du commanditaire Wynn’s.

Encore une fois cette année, il sera possible de suivre l’action en direct à l’intérieur du cockpit grâce à la chaîne YouTube de Ford Performance consacrée aux 24 Heures du Mans.

Le programme de la Ford GT continuera ensuite avec plusieurs courses du championnat de voitures sport IMSA WeatherTech.

La transmission manuelle en prend pour son rhume

Même s’il continue de proposer des transmissions manuelles dans une grande variété de modèles, Toyota constate que les acheteurs canadiens se tournent massivement vers les boîtes automatiques.

Dans une série de statistiques partagée par Toyota Canada, on réalise que les ventes de véhicules à transmission manuelle sont devenues presque anecdotiques. Pour l’ensemble de ses modèles offerts avec une version à trois pédales sur notre marché, le taux d’unités vendues avec une manuelle dépasse à peine 5% chez Toyota.

Ainsi, pour l’année-modèle 2019, 97% des acheteurs de Corolla berline ont opté pour une transmission automatique, laissant seulement un maigre 3% des ventes aux versions à boîte manuelle. Pour la version à hayon, c’est un peu moins radical, alors que 9,5% des Canadiens qui ont opté pour ce modèle se sont tournés vers la manuelle.

De l’autre côté du portrait, on remarque néanmoins que la sportive Toyota 86 continue d’attirer son lot d’adeptes de transmission manuelle. Avec un taux de 69%, il s’agit du seul modèle de la marque où la manuelle est plus populaire que l’automatique.

Voici, modèle par modèle, le pourcentage des ventes des transmissions manuelles au Canada en 2019 :

Toyota Yaris berline : 5,2%

Toyota Yaris à hayon : 7,2%

Toyota Corolla : 3%

Toyota Corolla à hayon : 9,5%

Toyota Tacoma 4X4 : 9,9%

Toyota 86 : 69%

Plus qu’aux États-Unis
Vous trouvez que ces chiffres sont bas? Attendez de voir ceux des Américains!

Toujours chez Toyota, à peine 1% des Corolla berlines vendues sur le territoire de l’oncle Sam sont équipée d’une transmission manuelle. Étrangement, la proportion grimpe à 15% pour la version à hayon.

À bord du Tacoma, environ 5% des acheteurs américains optent pour la manuelle. Même avec la 86, seulement 33% des ventes enregistrées aux États-Unis concernent la version manuelle. C’est donc dire que même pour ce modèle, une majorité de conducteurs optent pour l’automatique.

Rares sont les constructeurs qui dévoilent autant de détails sur la vente de leurs véhicules, mais l’on peut tenir pour acquis que ce qui est vrai pour Toyota l’est aussi pour plusieurs autres marques en Amérique du Nord.

Bref, si vous aviez encore des doutes sur les raisons qui poussent les constructeurs automobiles à éliminer progressivement la transmission manuelle, voilà qui devrait vous éclairer. C’est parce que les gens n’en achètent pas, tout simplement.