Automobile

Fiat Chrysler Automobiles vient de dévoiler de l’information concernant l’édition 2018 de sa citadine Fiat 500. On s’attendait à des changements majeurs, une refonte peut-être, mais pour l’instant, la nouvelle la plus significative s’applique à sa motorisation.

Pour le marché nord-américain, exit le quatre cylindres de 1,4 litre avec 101 chevaux, remplacé par une version turbocompressée qui produit 135 chevaux et un couple de 150 livres-pied. Ce dernier effectue en fait un retour, puisqu’il était disponible en option de 2013 à 2016. Il peut être jumelé à une boîte manuelle à cinq rapports ou bien une automatique à six rapports.

La Fiat 500 2018 est proposée en déclinaisons Pop et Lounge, qui reçoivent des jantes en alliage de 16 pouces, un système de freinage de performance, une suspension plus sportive et une caméra de recul – une caractéristique qui sera obligatoire sur tous les véhicules passagers en 2018. Un climatiseur, un affichage du conducteur de sept pouces et une chaîne audio Alpine font désormais partie de l’équipement de série. Trois nouvelles couleurs de carrosserie seront disponibles au cours de 2018, y compris rouge brillante, bleu mezzanotte nacré et noir vesuvio nacré.

De plus, la Fiat 500 Abarth figure toujours au catalogue, qui dispose d’un moteur de 160 chevaux, avec un couple s’élevant jusqu’à 183 livres-pied, selon la boîte de vitesses choisie.

La Fiat 500 2018, hatchback et cabriolet, arrivera en concession au printemps. Les prix seront annoncés à une date ultérieure.

CAPE TOWN (Afrique du Sud) – La A7 de deuxième génération demeure l’une des voitures les plus élégantes de l’industrie automobile, mais devient aussi une vitrine technologique pour le constructeur puisqu’elle intègre plusieurs nouveaux dispositifs développés pour la récente berline de luxe A8. En bref, la A7 est full techno avec un look beaucoup plus cool et branché.

La A8 est une berline au look plutôt conservateur, mais la A7 est tout simplement superbe et son style fait en sorte que le charme opère. La Mercedes-Benz CLS fut la première berline aux allures de coupé, mais c’est la A7 qui a véritablement lancé cette tendance maintenant adoptée par plusieurs autres constructeurs comme Kia avec la Stinger ou Honda avec la nouvelle Accord.

Élaborée sur la base du concept Prologue, la A7 de deuxième génération affiche le nouveau langage de design de la marque d’Ingolstadt, lequel est caractérisé par une calandre hexagonale Singleframe élargie, des boucliers avant et arrière plus sculptés et des ailes prononcées pour évoquer le rouage intégral quattro. À l’arrière, la A7 conserve l’aileron rétractable et adopte un nouveau design pour les feux avec éléments de type DEL. La A7 est reconnaissable au premier coup d’œil avec son look toujours élégant, mais dorénavant plus athlétique.

Motorisation turbocompressée et système à quatre roues directrices
Dans la région montagneuse de Cape Town en Afrique du Sud, le moteur V6 turbocompressé de 3,0 litres s’est montré à la hauteur avec ses 340 chevaux et son couple maximal de 368 livres-pied livré sur une large plage qui s’étend de 1 370 à 4 500 tours-minute. Jumelé à une boîte à double embrayage à sept rapports et au rouage intégral quattro ultra inauguré sur la A4 Allroad, ce moteur permet à la A7 d’atteindre la barre des 100 km/h en 5,3 secondes.

Le comportement routier de la A7 est paramétrable par l’entremise du système Audi drive select. Avec le mode Dynamic en fonction, la A7 s’est montrée très à l’aise en conduite sportive sur les routes de montagne. La sélection du mode Confort permet d’absorber efficacement les ondulations de la chaussée pour rendre la conduite plus souple et relaxe.

Un système à quatre roues directrices est livrable et ce dispositif tourne les roues arrière jusqu’à cinq degrés dans la direction opposée aux roues avant quand la voiture roule à moins de 60 km/h, de façon à rendre la A7 plus agile en virage serré ou en conduite urbaine, où cette voiture de grande taille se comporte presque comme une petite A4. Lorsque la vitesse est supérieure à 60 km/h, les roues arrière sont tournées dans la même direction que les roues avant afin de rendre la voiture plus stable lors des transitions latérales à haute vitesse, comme pour les changements de voie sur l’autoroute par exemple.

Système électrique de 48 volts et hybridation légère
À l’instar de la A8, la nouvelle A7 est construite sur une plate-forme composée d’aluminium et d’acier, quoique celle de la A7 comporte moins d'aluminium que celle de la A8. La A7 est également équipée d’un système électrique de 48 volts et d’une technologie d’hybridation légère par le biais d’un alternateur à courroie (BAS) et d’une batterie lithium-ion d’une capacité de 10 Ah, ce qui permet à la voiture de rouler en roue libre et moteur éteint, entre 55 et 160 km/h pendant une courte période pouvant atteindre jusqu’à 55 secondes pour ensuite redémarrer en douceur.

De plus, la A7 dispose d'une fonction avancée arrêt/redémarrage et d'un système de récupération d'énergie jusqu'à 12 kW. L'énergie cinétique récupérée est envoyée à la batterie de 48 volts pour être libérée lors de l'accélération pour compenser pour le délai de réponse du turbocompresseur. L'effet combiné de ces technologies permet de réduire la consommation de carburant de 0,7 litre aux 100 kilomètres dans des conditions de conduite réelles.

La nouvelle A7 est remarquablement silencieuse à haute vitesse, ce qui bonifie le confort et, comme l’empattement est allongé par rapport au modèle précédent, le dégagement pour les jambes des passagers arrière est accru de 13 millimètres. Le volume d’espace de chargement est chiffré à 535 litres avec tous les sièges en place et à 1 390 litres lorsque les dossiers des places arrière sont abaissés.

Tout comme la récente A8, la A7 adopte une nouvelle nomenclature qui n’a aucun lien avec la cylindrée de ses moteurs, mais dont le but est de permettre une équivalence entre la puissance développée par ses moteurs thermiques et les motorisations hybrides ou électriques à venir. Voilà pourquoi la A7 à moteur V6 turbocompressé porte un écusson 55 TFSI. On s’attend à ce qu’un modèle 60 TFSI, animé par un V8 biturbo de 4,0 litres déployant 460 chevaux et un couple de 468 livres-pied s’ajoute à la gamme un peu plus tard.

Conduite autonome de Niveau 3
Tout comme la récente berline de luxe A8, la A7 est capable de la conduite autonome de Niveau 3, ce qui signifie qu’elle peut prendre complètement en charge ses mouvements si elle roule à moins de 60 km/h sur l’autoroute lorsque le Traffic Jam Pilot est engagé par le conducteur.

Sur le plan légal, plusieurs pays adapteront leur cadre législatif pour permettre la conduite autonome. La nouvelle A7 est déjà prête et n’attend que le feu vert pour le démontrer.

Cockpit numérique
Comme la A8, le cockpit de la A7 de deuxième génération adopte la technologie numérique, les commandes conventionnelles étant remplacées par deux écrans tactiles en couleurs à haute définition avec feedback acoustique et haptique. L’écran du haut, qui est de 10,1 pouces, sert d’interface avec les fonctions de navigation, d’infodivertissement et de communication, alors que l’écran du bas, qui mesure 8,6 pouces, sert à commander les fonctions de chauffage/climatisation ainsi que les sièges chauffants et ventilés. Le cockpit virtuel, avec écran paramétrable de 12,3 pouces qui remplace le traditionnel bloc d’instruments, fait aussi partie de la dotation de série et continue d’impressionner par sa qualité graphique.

La A7 de deuxième génération fera son entrée au pays au quatrième trimestre de 2018 en tant que modèle 2019, et son échelle de prix ne sera communiquée que peu avant son lancement sur notre marché. La A7 fait le plein des nouvelles technologies développées par le constructeur et affiche une silhouette à la fois élégante et athlétique, ce qui devrait permettre à Audi de poursuivre sur sa lancée au chapitre des ventes.

Alors que la plupart des constructeurs automobiles poursuivent le même objectif de produire des véhicules à zéro émission et autonomes, la marque MINI doit trouver une façon de continuer à pousser son caractère distinct et son plaisir de conduite. Une MINI 100% électrique sera officiellement dévoilée lors de la prochaine année, mais pour le moment, on obtient un avant-goût de la stratégie d’électrification de la marque avec le MINI Cooper S E Countryman ALL4 2018.

C’est le modèle le plus gros dans la gamme de MINI, et il partage son architecture avec le plus petit véhicule du portfolio de BMW. Dans d’autres marchés, le X1 peut aussi être équipé d’une motorisation hybride rechargeable, mais au Canada et aux États-Unis, le Countryman profite de cette exclusivité pour l’instant.

La motorisation comprend un trois cylindres turbo de 1,5 litre — le même que dans les déclinaisons de base chez MINI — qui produit 134 chevaux et un couple de 162 livres-pied, un moteur électrique de 87 chevaux et une boîte automatique à six rapports. La puissance combinée est de 221 chevaux, avec un couple de 284 livres-pied, et puisque le moteur électrique est placé sur le train arrière, le Countryman PHEV peut aussi se targuer d’être un véhicule à rouage intégral.

À cause de sa puissance, MINI a décidé d’apposer un écusson S sur la variante hybride rechargeable – un S jaune au lieu d’un rouge. Habituellement, les versions S signifient de meilleures performances et une dynamique de conduite rehaussée. En ligne droite, la version électrifiée peut atteindre 100 km/h en 6,8 secondes, selon MINI, soit 0,4 seconde de moins que dans la Countryman S à 189 chevaux. De plus, il ne prend que 0,3 seconde de plus que le John Cooper Works Countryman de 228 chevaux pour effectuer le 0-100 km/h.

Parfait. Mais ce qui démarque le MINI Cooper S E Countryman ALL4 2018 des autres versions, c’est le poids additionnel des composants de la motorisation hybride rechargeable – 126 kilogrammes (278 lb) de plus que dans le cas du S Countryman.

Évidemment, le Countryman n’est pas aussi maniable qu’une MINI à hayon, mais en matière de multisegments sous-compacts, il s’agit toujours d’une des plus agiles sur la route. La masse supplémentaire de la version PHEV gomme cet avantage. Oh, il est encore amusant à conduire, cependant, on a l’impression qu’il y a deux personnes assises à l’arrière en permanence. Remplissez le Cooper S E Countryman de vrais passagers, et la tenue de route typiquement MINI disparaît.

Le compromis, c’est de pouvoir rouler en mode 100% électrique et sauvez la planète, pas vrai? Oui, mais pas pour très longtemps. L’autonomie en mode électrique du S E Countryman est estimée à seulement 19 kilomètres, ce qui n’est pas beaucoup, surtout si l’on embarque sur l’autoroute durant ce temps. Sur une borne de 240 volts, le temps de charge est estimé à 3,25 heures. Le câble de recharge pour une prise de 120 volts est court, alors on doit se stationner très près d’une prise domestique si l’on n’est pas à la maison et que l’on veut profiter un regain d’énergie. Un bloc-batteries plus gros aurait ajouté un peu d’autonomie, mais cela aurait signifié un poids encore plus élevé, ce que l’on ne veut surtout pas.

En général, le MINI Cooper S E Countryman ALL4 2018 affiche une consommation équivalente estimée à 3,6 Le/100 km. En comparaison, le Mitsubishi Outlander hybride rechargeable dispose d’une cote équivalente de 3,2 Le/100 km, et même le Chrysler Pacifica hybride affiche une cote de 2,8 Le/100 km.

Une fois que la batterie atteint son niveau minimal de charge, la consommation du Countryman est fixée à 8,4 L/100 km en ville et 8,8 sur la grand-route. Lors de notre essai d’une semaine, en branchant le véhicule le plus souvent possible, on a observé une moyenne de 6,4 L/100 km. Par rapport au Cooper S Countryman ordinaire, la version rechargeable est plus efficace en conduite urbaine, mais consomme plus sur l’autoroute. Elle doit également composer avec un réservoir d’essence beaucoup plus petit — 36 litres contre 61 —, alors on risque de devoir s’arrêter plus souvent pour faire le plein. Et tous les véhicules MINI exigent de l’essence intermédiaire, avec un taux d’octane de 87 — l’essence super au taux d’octane de 91 est recommandée.

Le Cooper S E Countryman ALL4 ressemble pas mal à toutes les autres variantes, par contre, on peut le reconnaître par les écussons S jaunes mentionnés plus tôt, et aussi par des emblèmes E jaunes et chromés apposés sur les ailes avant et sur le hayon.

À l’intérieur, le design joyeux de MINI, avec ses formes circulaires, ses commutateurs à bascule et son éclairage d’ambiance, demeure. La finition et l’assemblage sont bien exécutés, mais comme d’habitude, quelques plastiques sonnent creux. Le système multimédia est facile à utiliser, grâce à sa molette multifonction montée sur la console centrale. Et à l’instar des autres véhicules hybrides rechargeables, le S E Countryman peut être programmé pour recharger sur un horaire prédéterminé, pour les endroits où l’électricité coûte moins cher la nuit, par exemple. Lorsque le véhicule est branché, la cabine peut être chauffée ou climatisée avant de monter à bord.

L’espace est suffisant à l’avant, mais à l’étroit pour trois personnes à l’arrière – pas une surprise, vu les dimensions du véhicule, et ses rivaux sous-compacts ne sont guère mieux à ce chapitre. L’espace de chargement dans la version rechargeable est identique à celui des autres versions du Countryman, à 450 litres. Par contre, avec les dossiers arrière rabattus, le volume maximal est de 1 275 litres, soit 115 de moins que dans les autres Countryman. Évidemment, on avait besoin de place pour loger la batterie.

Et puis, il y a le prix. Le MINI Cooper S E Countryman ALL4 2018 se détaille à partir de 43 490 $ avant les frais de transport et de préparation, et notre véhicule à l’essai incluait, grosso modo, 6 k$ d’options. Un MINI à 50 000 $, c’est cher…

En comparaison, un Mitsubishi Outlander hybride rechargeable coûte à peu près le même prix, mais son autonomie en mode 100% électrique est plus élevée, et l’on profite d’un habitacle beaucoup plus logeable. Un Toyota RAV4 hybride tout équipé coûte 42 000 $, et consommera approximativement 7,5 L/100 km sans devoir le brancher tous les jours. Par contre, ces VUS n’ont pas le panache et la conduite du S E Countryman.

Puisque l’on parle d’un hybride rechargeable, il existe des rabais gouvernementaux à l’achat ou à la location au Québec (jusqu’à 4 000 $), en Ontario (jusqu’à 7 730 $) et en Colombie-Britannique (jusqu’à 2 500 $, avant les taxes).

Si un MINI figure dans nos plans, et que l’on a besoin d’espace pour le covoiturage ou les enfants, un Countryman est tout indiqué. On sauverait beaucoup de sous en optant pour un Cooper S Countryman, qui consommera un peu plus que la version rechargeable, mais qui coûte environ 10 000 $ de moins.

La troisième génération du populaire fourgon commercial sera en vente au quatrième quart de 2018 au Canada, et cette nouvelle mouture apportera son lot de nouveautés et d’innovations.

D’abord, le Mercedes-Benz Sprinter 2019 sera désormais disponible avec l’un de trois rouages, soit traction, propulsion ou intégral. La nouvelle version à roues motrices avant permet d’abaisser le plancher de chargement, d’augmenter le volume de chargement et d’être mieux adaptée aux travaux plus légers. Il sera plus également plus abordable que les versions à propulsion et intégral. Par contre, le marché canadien n'y aura pas droit pour l'instant.

Un V6 turbodiesel de 3,0 litres sera toujours disponible, assorti d’une boîte automatique à sept (versions à propulsion ou intégrale). Comme avant, ce moteur développera 188 chevaux et un couple de 325 livres-pied. Un quatre cylindres turbodiesel de 2,1 litres fera un retour au Canada, produisant 161 chevaux et un couple de 266 livres-pied. Un moteur à essence sera également proposé au Canada et aux États-Unis, vraisemblablement un quatre cylindres turbo de 2,0 litres, mais ses détails techniques suivront plus tard. De plus, une version 100% électrique du Sprinter sera disponible, destinée pour un usage strictement urbain et réservée aux parcs commerciaux, mais on ne sait pas encore si elle traversera l'Atlantique.

Parmi les améliorations, on note de nouveaux sièges plus ergonomiques, un nouveau système multimédia MBUX, une connectivité Internet et une meilleure protection antirouille de la carrosserie. En Europe, plus de 1 700 configurations du Sprinter seront disponibles, sans compter les options et les accessoires, alors que le choix devrait être un peu plus limité au Canada.

Après avoir reçu une légère refonte, le VUS pleine grandeur de luxe Infiniti QX80 2018 est maintenant en vente au Canada, et son prix vient d’être dévoilé.

Le QX80 sera proposé à partir de 77 350 $ avant les frais de transport et de préparation de 2 045 $, et le même tarif s’appliquera à la version à sept passagers, disposant de sièges capitaine à la deuxième rangée, que la version à huit passagers, qui mise plutôt sur une banquette à la rangée médiane.

L’Infiniti QX80 2018 bénéficie de retouches esthétiques à la partie avant, de nouvelles couleurs de carrosserie et de nouveaux designs de jantes en alliage. Dans l’habitacle, on retrouve de nouvelles garnitures, de nouveaux coloris et un système de divertissement aux places arrière plus moderne, entre autres.

Sous le capot, aucun changement. Le QX80 se déplace toujours à l’aide d’un V8 de 5,6 litres développant 400 chevaux et un couple de 413 livres-pied, jumelé à une boîte automatique à sept rapports et un rouage à quatre roues motrices avec gamme basse.

L’ensemble Technologie de luxe, disponible au coût d’environ 8 500 $ (le prix exact n’a pas encore été spécifié), ajoutera une prévention des collisions en marche arrière, une surveillance des angles morts, un régulateur de vitesse adaptatif, une aide au contrôle de la distance, une assistance intelligente au freinage avec avertissement de risque de collision frontale et détection de piétons, un avertissement et une prévention de sortie de voie ainsi qu’un système de rétroviseur intérieur avec caméra arrière.

L’Infiniti QX80 2018 coûte 1 700 $ de plus que l’édition 2017 de base, mais demeure plus abordable que le Lincoln Navigator 2018 (87 500 $), le Cadillac Escalade 2018 (86 440 $), le Mercedes-Benz GLS 2018 (85 000 $) ainsi que le Lexus LX 570 2018 (109 600 $).

Située en bordure du lac Winnipeg, la ville de Gimli était surtout connue en raison du « Planeur de Gimli », un avion d’Air Canada qui en 1983, suite à une erreur de calcul de carburant, a plané pendant plusieurs kilomètres pour finalement se poser sur la piste d’une ancienne base aérienne. Pour une deuxième année consécutive, la ville devient pour un peu plus d’un mois le cœur du programme AMG Winter Sporting, un événement de conduite organisé par Mercedes-Benz qui permet aux passionnés de parfaire leurs aptitudes en conduite sur la glace.

En piste dès l’arrivée
Dès notre arrivée en début de soirée — il fait noir très tôt dans le nord du Manitoba — on nous met rapidement dans le siège du conducteur et quelques instants plus tard, on se retrouve sur le lac gelé à faire du dérapage contrôlé — bon, pas toujours totalement contrôlé — au volant d’une brochette de bolides griffés AMG avec comme seul éclairage, les phares de la voiture. Le froid, la neige qui tombe, les voitures éclatantes de propreté contrastant avec tout le reste, l’expérience était simplement surréelle et particulièrement enivrante.

Le jour suivant, on découvre au lever la splendeur de l’endroit — et le concept du refroidissement éolien — alors que l’on se prépare pour une journée complète d’activités. Six circuits ont été aménagés sur le lac et chacun vous permet de développer des aptitudes distinctes. À la fin, on les réunit tous en un pour créer ce que le constructeur appelle le « White Hell », un circuit de 8,5 kilomètres sur lequel tous les conducteurs s’élancent en tentant de bien maîtriser la multitude de virages. Si vous échouez et que vous perdez le contrôle, il faudra rapidement alerter les autres conducteurs en mentionnant « spin » dans le radio, un terme qui parfois devient pratiquement une symphonie lorsque tous les conducteurs s’emballent un peu trop.

Et si jamais l’équipe doit vous remorquer et vous sortir du banc de neige avec le Classe G modifié pour la cause, on percera un trou dans votre carte. Si vous répétez l’exploit trop souvent, vous risquez de remporter un magnifique trophée, beaucoup moins désirable...

Découvrir l’efficacité d’un rouage intégral
Cette année, vous aurez la chance de prendre le volant de trois bolides, la petite CLA 45 AMG avec son moteur de 375 chevaux, la C 63 S AMG qui compte sur un V8 biturbo de 503 chevaux et finalement, la E 63 S AMG qui, du haut de ses 603 chevaux, ne se laisse pas impressionner. Toutes ces bagnoles ont une chose en commun : une tonne de couple disponible à la moindre pression de pied, ou de la botte!

Bien entendu, on a équipé les véhicules d’un bouclier protecteur — fort joli tout de même — et de pneus cloutés spécialement conçus pour la conduite sur glace et apportant un bon niveau de traction. C’est aussi une occasion unique d’expérimenter la différence importante entre le rouage intégral et la propulsion. Malgré l’efficacité des systèmes de contrôle de la traction modernes, la C 63 S AMG s’est avérée plus difficile à maîtriser sur la glace, étant la moins prévisible. Une fois le train arrière parti, il fallait faire preuve d’une grande dextérité pour bien maîtriser les envies de la voiture. Si vous voulez vous convaincre des avantages d’un rouage intégral, c’est l’exercice parfait.

De son côté, la E 63 S AMG profitait d’un excellent rouage intégral 4MATIC qui favorisait la puissance aux roues arrière. Beaucoup plus stable en général, le poids supérieur à l’avant apportant plus de sous-virage, l’avant cherchant à continuer tout droit et l’arrière devenant plus difficile à faire décrocher pour accomplir le parfait virage en dérapage contrôlé.

Si plusieurs accusent la CLA de ne pas être une véritable Mercedes-Benz, sa version AMG est drôlement intéressante. Si j’avais pu choisir mon véhicule de prédilection pour la petite course amicale de fin de programme, la CLA 45 AMG aurait certainement été celle désignée, car elle est légère, compacte et agile. De plus, son rouage intégral nous permet de prendre les virages à grande vitesse et de la diriger là où on le veut. Comme le mentionne Danny Kok, instructeur-chef : « La CLA 45 AMG nous permet de devenir rapidement un héros au volant », on ne peut qu’être d’accord.

Trois programmes offerts
L’événement est proposé sous trois niveaux, Performance, Advanced et Pro dont la principale distinction s’avère le temps passé derrière le volant et la durée du programme dans le cas du niveau Pro. Certes les 2 995 $ exigés pour le programme de base représentent un coût assez important, mais il faut savoir que tout est inclus, y compris les repas et l’hébergement. Il faut voir l’événement comme une expérience haute en couleur qui fera vivre à tout amateur de bolides une brochette d’émotions, mais vous en sortirez également grandi et surtout, bien meilleur conducteur sur la glace.

Si jamais l’expérience vous intéresse :

https://drivingacademy.mercedes-benz.ca/fr/courses/winter-performance