Automobile

En novembre dernier, nous vous annoncions que la division des véhicules d’Alphabet, Waymo, procédait à des tests de conduite autonome de niveau 4 en milieu urbain. En fait, le véhicule autonome (VA ci-après) récoltait des données en transportant des passagers civils d’un endroit à un autre, comme l’aurait fait un taxi. Cependant, puisque l’État de l’Arizona n’avait toujours pas délivré de permis de circulation aux VA, Waymo ne pouvait pas facturer les clients pour leurs déplacements. Mais quelques mois plus tard, Waymo a eu le GO!

Effectivement, le 24 janvier dernier, Waymo a reçu l’autorisation de circuler librement dans l’état de l’Arizona. Alors, pourquoi en parler plus d’un mois plus tard, me direz-vous? En fait, elle est là la nouvelle! Waymo a annoncé récemment qu’elle lancerait un service de transport autonome dans la grande région de Phoenix. Et si le projet connait autant de succès que la compagnie l’anticipe, Waymo anticipe déjà qu’ils pourront lancer ce projet à plusieurs autres grandes villes américaines.

Que faire des passagers sans permis?
La question peut sembler idiote, mais elle est plus que jamais d’actualité! Jusqu’alors, Waymo et ses concurrents procédaient à des tests de niveau 4, ce qui signifie que la voiture se conduisait seule, mais qu’un humain était présent à bord au cas où l’expérience tournait au vinaigre. Maintenant que Waymo peut lancer son produit en Arizona, on pourrait voir apparaître rapidement des véhicules sans conducteur sur les voies publiques. Alors s’il y a un imprévu, que se passe-t-il? Un passager ayant une expérience derrière le volant pourrait intervenir sans trop de tracas, mais qu’advient-il de ceux qui n’ont pas de permis de conduire ou les conducteurs ayant un handicap?

Selon les derniers sondages, les consommateurs américains sont plutôt sceptiques face à l’arrivée de cette nouvelle technologie sur les voies publiques. Avec les revers qu’a connu Tesla et son système de conduite autonome, Waymo doit faire face aux appréhensions des automobilistes. Malgré tout, plusieurs restent sceptiques… Et vous, qu’en dites-vous?

Lorsqu’on visite un Salon de l’auto, on s’attend habituellement à voir trois choses : des nouveautés, des voitures exotiques et des primeurs. Du 6 au 11 mars prochain, le Salon international de l’auto de Québec vous offrira tout ça et plus encore!

Des nouveautés
Le nouveau Mitsubishi Eclipse Cross 2018 sera présenté au public pour la première fois dans la province. Il partagera le même empattement avec les RVR et Outlander, et se positionnera entre les deux en ce qui a trait aux dimensions extérieures. En ressuscitant le nom Eclipse, cette défunte voiture sport du constructeur Mitsubishi, on tente de souligner le côté sportif de ce nouveau VUS compact, tout en demeurant très polyvalent.

Par ailleurs, le Salon dévoilera en primeur provinciale la nouvelle Mazda 6. Outre quelques modifications esthétiques, le nouveau modèle reçoit un moteur turbo à injection directe SKYACTIV-G de 2,5 litres, qui développe 227 chevaux et 310 livres-pied de couple. De son côté, le moteur atmosphérique SKYACTIV-G de 2,5 litres reçoit plusieurs mises à jour, dont un système de désactivation des cylindres qui vise à réduire considérablement la consommation du véhicule.

Des exotiques
BMW a annoncé depuis un moment déjà l’arrivée d’une version Roadster à sa voiture exotique hybride, la i8. Tout comme sa sœur, le coupé i8, la Roadster est fabriquée à partir de l’architecture LifeDrive du constructeur bavarois. Cette plateforme est composée d’aluminium et de fibre de carbone. En revanche, il y a quelques différences esthétiques entre la Roadster et le coupé. De plus, la version décapotable ne compte que deux places contrairement au coupé qui est un 2+2.

En optant pour la BMW i8 Roadster 2019, il sera possible d’ouvrir et de fermer le toit souple de la voiture en quelques 15 secondes et ce, même en se déplaçant à 50 km/h. À ce propos, il est également possible de plier le toit de manière compacte et de s’en départir complètement, créant ainsi une centaine de litres d’espace de chargement supplémentaire derrière les sièges.

Des primeurs
Après une longue attente, le constructeur Ram a dévoilé au Salon de Détroit une refonte complète de sa célèbre camionnette Ram 1500. Et comme si ce n’était pas suffisant, FCA a annoncé que la déclinaison Sport allait être une exclusivité canadienne. Effectivement, selon les dires du constructeur, la version Sport de sa camionnette représenterait environ 30% de ses ventes totales au pays. Alors, pour récompenser les consommateurs, le constructeur présentera son nouveau camion au Salon de Québec.

Le Salon international de l’auto de Québec se déroulera du 6 au 11 mars 2018 à l’ExpoCité. Il y aura beaucoup de voitures, soit, mais aussi des manèges pour divertir les enfants et des commerçants qui vous feront découvrir leurs produits. C’est un rendez-vous!

Le Guide de l’auto se rendra à Detroit cette semaine afin d’assister au dévoilement du GMC Sierra 1500 2019 entièrement redessiné. Après avoir présenté le Chevrolet Silverado 2019 au Salon de l’auto Detroit en janvier, c’est au tour de la camionnette de GMC d’être modernisée.

On s’attend évidemment à beaucoup de similitudes entre le Sierra 1500 et le Silverado 1500, notamment au chapitre des motorisations. On retrouverait un choix de moteurs V6 et V8 à essence ainsi qu’un six cylindres en ligne turbodiesel, une nouveauté pour le Sierra 1500, qui doit faire face au Ram 1500 EcoDiesel ainsi qu’au Ford F-150 Power Stroke. Les boîtes de vitesses compteront six et dix rapports, selon le moteur.

À l’instar du Chevrolet, le GMC Sierra 2019 devrait être plus léger, plus aérodynamique et moins énergivore en carburant. Et comme d’habitude, on devrait retrouver bon nombre de déclinaisons pour plaire à un large éventail d’acheteurs, dont la version huppée Denali et la version All Terrain préparée pour la conduite hors route.

Nous aurons plus d’informations à vous partager plus tard cette semaine, alors ne restez pas trop loin de votre écran!

Bien que la survie à long terme de Tesla ne soit toujours pas assurée, le constructeur californien de véhicules électriques a indéniablement révolutionné l’industrie automobile. Il a prouvé au monde que des motorisations électriques peuvent être une solution réaliste aux moteurs à combustion, à un prix élevé, tout de même.

La Model S figure sur le marché depuis quelques années maintenant, mais ses ventes augmentent lentement année après année, tout comme celles du Model X. La production de la Model 3 s’est amorcée très tranquillement, histoire de résoudre les problèmes de réglages sur la chaîne de montage, qui s’avère un défi de taille pour ce petit constructeur. Nous verrons comment cette production progressera au cours des prochains mois.

Entre temps, nous avons eu l’opportunité de conduire le Tesla Model X P100D 2018 au cœur de l’hiver canadien. Ce VUS à cinq, six ou sept passagers procure des performances hallucinantes, des caractéristiques uniques… et quelques irritants.

D’abord, chaque Model X vendu au Canada est équipé d’un rouage intégral. Au moment d’écrire ces lignes, trois versions sont disponibles chez nous : la 75D à 102 300 $, la 100D à 123 800 $ et la P100D à 181 700 $. Ces prix excluent les frais de transport et de préparation ainsi que les incitatifs provinciaux applicables.

Les 75D et 100D sont munis d’un petit moteur électrique sur chaque essieu, produisant 518 chevaux combinés et un couple de 488 livres-pied. Tesla avance un 0-100 km/h de 5,2 secondes, une vitesse maximale de 210 km/h et une autonomie allant jusqu’à 381 kilomètres pour le 75D. Quant au 100D, il accélère de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes, atteint une vélocité de 250 km/h et dispose d’une autonomie maximale de 475 km.

Le bolide P100D profite de 762 chevaux et d’un couple de 831 livres-pied, grâce à un moteur électrique plus gros à l’arrière. Il décolle comme une fusée pour atteindre 100 km/h en 3,1 secondes, et son autonomie maximale est également de 475 km.

D’après Tesla, la pleine recharge à domicile varie entre 6,5 et 10 heures, selon la puissance de la borne. Sur le réseau Supercharger, on peut renflouer 80% de la batterie en environ 40 minutes.

En activant le mode Ludicrous Speed, les choses deviennent violentes. Le Model X ne devient pas nécessairement plus rapide, mais écraser l’accélérateur fait appel au maximum de couple, ce qui nous cale au fond de notre siège et nous donne l’impression d’avoir été tirés d’un canon. Une caractéristique très cool, mais honnêtement, les propriétaires ne l’activeront pas trop souvent. Et Tesla nous avertit qu’une utilisation excessive du mode Ludicrous Speed usera la batterie plus vite.

Sur les rues passablement abîmées de Toronto, la suspension pneumatique de série du Model X a bien filtré les imperfections. En campagne, le rouage intégral de Tesla semblait bien gérer l’adhérence sur les routes glissantes aussi.

L’espace intérieur est plus qu’adéquat à l’avant, et trois personnes n’auront aucun problème à partager la banquette médiane, divisible 60/40. Les sièges de troisième rangée sont une option dispendieuse à 4 000 $, mais l’aménagement à six passagers – qui remplace la banquette par deux sièges individuels – l’est encore plus à 7 900 $. Grâce aux portes en ailes de faucon, il est facile d’accéder à la troisième rangée, bien que les dossiers et les coussins coulissants de la deuxième rangée soient un peu difficiles à manipuler.

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On se sentait plutôt à l’étroit assis complètement à l’arrière, car le toit et les piliers sont très près de nos têtes, mais autrement, c’est convenable pour de courts trajets. L’espace de chargement avec tous les dossiers rabattus est de 2 166 litres dans la version à sept passagers; pas aussi volumineux que dans la plupart des VUS intermédiaires, mais pratique tout de même.

L’immense pare-brise, qui s’étend par-dessus la tête des passagers avant, est fantastique, puisque ça rend l’habitacle plus aéré. Par contre, on est sidéré par le coût de remplacement quand (pas si, mais quand) une roche finira par le faire craquer... Mais bon, si l’on a les moyens de s’acheter un véhicule de près de 200 000 $, on a certainement le budget pour changer le pare-brise. Oh, et les gicleurs de lave-glace montés dans les bras d’essuie-glace pulvérise le liquide en question trop près du rebord du pare-brise, ce qui finit par couler sur la vitre latérale côté conducteur, le salissant et obstruant la visibilité.

Le grand écran tactile au centre du tableau de bord peut sembler compliqué à première vue, mais il est en fait très facile à utiliser, une fois que l’on s’habitue à la disposition des menus. La carte de navigation peut être affichée à plein écran, ce qui est superbe, et l'on retrouve d’innombrables réglages du véhicule dans les menus, de la fermeté de la suspension et de la direction jusqu’à la personnalisation des affichages. Et on y découvre même des cocos de Pâques (Easter eggs) - des fonctionnalités plus ou moins cachées -, telles que le mode de Noël qui déclenche un spectacle festif de lumières, accompagné du battement des portes et des ailes de faucon alors qu’une chanson du temps des Fêtes joue à travers les haut-parleurs du Model X. Pas particulièrement utile, mais une fonctionnalité amusante que l’on montrera certainement à nos amis.

Le système Autopilot fonctionne tel que promis. Une fois activé et réglé, il suit le trafic et peut ralentir le véhicule jusqu’à l’immobilisation complète si celui de devant s’arrête. On n’a qu’à activer le clignotant pour indiquer au VUS de changer de voie par lui-même, et tout ce que l’on doit faire, c’est de bouger le volant à l’occasion pour convaincre le système que l’on est alerte et prêt à conduire. On a besoin d’un peu de temps pour faire confiance au véhicule, par contre, et un coup de volant peut désactiver la fonction Autosteer, mais pas le régulateur de vitesse adaptatif, ce que l’on ne doit jamais oublier.

Le Tesla Model X 2018 est fascinant. Pas seulement pour ses performances, mais pour l’expérience de conduite entièrement numérique qu’il nous procure. C’est rafraîchissant, c’est peu dire. En revanche, on se lassera probablement d’attendre après les portes articulées, le temps qu’elles s’ouvrent et se ferment. S’il y a quelqu’un dans le chemin – ce qui arrivera souvent si vous avez des enfants dans la lune, distraits par leurs appareils portatifs – elles ne s’ouvriront pas complètement, et on devra donc les refermer pour réessayer l’opération. L’alignement de ces portes n’est pas parfait, ce qui pourrait être inquiétant à long terme. En bref, les portes en ailes de faucon seront toujours le talon d’Achille du Model X.

Et malgré son prix de près de 200 000 $ avec les options, le Model X n’offre pas le prestige d’un Range Rover, d’un Porsche Cayenne Turbo S ou d’un Bentley Bentayga. Par contre, les gens intéressés par un Tesla sont probablement plus attirés par la sophistication et l’expérience de rouler 100% électrique que par le besoin d’afficher un écusson luxueux. On peut critiquer les stratégies de marketing d’Elon Musk, mais on ne peut nier que sa compagnie construit des véhicules révolutionnaires en ce moment.

Par le biais d’un communiqué, le manufacturier Volvo a annoncé récemment qu’il se lançait dans la fabrication d’un moteur trois cylindres de 1,5 litre pour son tout nouveau XC40. Quoique disponible exclusivement outremer pour le moment, il importe de s’y attarder quelques instants. Tout d’un coup qu’il arrive au Canada par la suite!

Le moteur trois cylindres de 1,5 litre à injection directe, baptisé T3, vient s’ajouter à l’ensemble de motorisations déjà offertes par le fabricant sur ce nouveau modèle. Actuellement, à l’échelle globale, il est annoncé que le XC40 pourra être alimenté par un moteur quatre cylindres à essence ou diesel, un moteur hybride et un électrique. En fait, le moteur trois cylindres est conçu de manière à s’adapter à une éventuelle motorisation hybride rechargeable Twin Engine.

Le moteur T3 a été dessiné de manière similaire au moteur quatre cylindres Drive-E de Volvo. Il vise donc à générer des économies d’échelle en matière de consommation de carburant. Il sera disponible de série avec une boîte manuelle de six rapports. Ce petit moteur développera 156 chevaux et un couple de 195 livres-pied entre 1 850 et 3 850 tr/min.

L’Expedition 2018 provient de la division Ford. Évidemment, puisqu’il s’agit d’un Ford Expedition! Pourtant, il a le raffinement d’un produit Lincoln. Oh, Ford a eu la bienveillance de le doter d’un moteur moins puissant que celui du Lincoln Navigator, question de respecter la hiérarchie. En utilisant un sonomètre, on pourrait même noter un plus grand silence de roulement dans ce dernier que dans l’Expedition. Les matériaux du Lincoln sont de plus noble facture et la présentation est plus raffinée. Et le sigle Lincoln exprime mieux la richesse que le prolétaire ovale de Ford. Pourtant…

L’Expedition, le plus imposant VUS de Ford, se décline en deux modèles, soit à empattement ordinaire et à empattement allongé. Dans ce cas, il porte le suffixe Max et il allonge le véhicule de 28 centimètres. L’espace supplémentaire est dévolu aux bagages, le coffre passant de 566 à 1 019 litres lorsque les trois rangées de sièges sont relevées.

Trois vraies rangées
Les places de la troisième rangée ne gagnent pas d’espace dans le Max, néanmoins, il n’y a pas lieu de se plaindre. Elles fournissent suffisamment d’espace pour s’y sentir à l’aise et, à moins d’être un joueur de basketball, personne n’aura les genoux dans le front. Quant aux sièges capitaines optionnels de la deuxième rangée, ils s’avèrent très confortables, même après quelques heures. Une banquette est livrée d’office, mais Ford ne nous a pas fait essayer un Expedition nanti de cette dernière. Les sièges installés à l’avant sont encore plus douillets.

375 ou 400 chevaux
Peu importe la longueur de l’Expedition, un seul moteur est offert. Il s’agit de l’omnipotent V6 3,5 litres biturbo (EcoBoost) qui officie déjà dans des véhicules aussi différents que le F-150 et la sportive GT! Dans l’Expedition, ce V6 livre 375 chevaux à 5 000 tr/min et un couple de 470 livres-pied à 3 500 tr/min dans toutes les versions, sauf la Platinum. Cette dernière, qui n’est pas exactement un modèle de simplicité volontaire, a droit à plus d’égards. Son moteur, entre autres, gagne 25 chevaux et 10 livres-pied. En plus, ce couple est atteint un peu plus bas, soit 3 250 tr/min, ce qui améliore les reprises.

À conduire avec un œuf sous l’accélérateur
La boîte automatique à dix rapports effectue un boulot extraordinaire et il faudrait vraiment être de mauvaise foi pour la prendre en défaut. Elle permet au moteur de ne tourner qu’à 1 600 tr/min à 100 km/h (1 900 en mode Sport… un mode qui laisse perplexe dans un VUS de cette dimension. Nous y reviendrons). Au volant d’une version Limited, sur une autoroute puis sur des routes secondaires, nous avons obtenu une moyenne de 13,3 L/100 km.

Cependant, une virée sur un chemin forestier assez abrupt et un petit parcours en hors-route (du hors-route très léger, même une Focus aurait pu passer sans trop de misère!), cette moyenne a rapidement grimpé à 15,7. Ce qui n’est pas si mal pour un véhicule aussi gros. Mais cela prouve que même si l’on peut obtenir une conduite relativement économique au volant de l’Expedition (et de la plupart des grands VUS de ce monde, tous constructeurs confondus), il ne faut pas grand-chose pour que la consommation augmente de façon dramatique.

Un F-150, ou presque
L’Expedition est construit sur le châssis autonome du F-150. Les éléments mécaniques précités proviennent également de cette camionnette, la plus populaire au Canada. Et, tout comme cette dernière, l’Expedition reçoit une carrosserie tout aluminium, ce qui lui permet d’effacer 136 kilos par rapport à la génération précédente. On ne peut tout de même pas le qualifier de poids plume. À moins d’accepter qu’une plume pèse près de 2 700 kilos... Ce duvet peut remorquer jusqu’à 9 300 livres (4 219 kilos) lorsqu’équipé de l’ensemble Remorquage, une option de 1 400 $.

Sur la route, l’Expedition affiche un bel aplomb, même dans les courbes. Certes, on sent un léger roulis, tout à fait convenable pour un véhicule aussi gros et aussi lourd et doté d’un centre de gravité assez élevé. La direction pourrait être un peu plus communicative et directe, mais n’oublions pas que nous ne sommes pas au volant d’une Focus RS. La suspension, indépendante aux quatre coins – à l’arrière du F-150, on retrouve une suspension à essieu rigide –, procure un niveau de confort très relevé. La suspension optionnelle CCD (Continuously Controled Damping ou, si vous préférez, à amortissement contrôlé en continu), offerte sur la version Platinum, ajoute au confort et au dynamisme de conduite. Les pneus de dimension 285/45R22, qui arracheraient une larme à Bill Gates s’il avait à les changer, y sont sans doute pour beaucoup!

Attention : mode Sport…
Pour plus de sensations, il y a toujours la possibilité de choisir le mode Sport de la livrée Platinum. Il raffermit la suspension, modifie la gestion électronique du moteur, aiguise les réflexes de la boîte de vitesses et donne davantage de tonus à la direction. Il bonifie certes les performances (vous devriez entendre le beau ronflement du V6 en accélération!), mais c’est surtout en région montagneuse que ce mode sera apprécié. Toutefois, ce mode Sport ne fait pas de l’Expedition une Focus RS (bis).

Les capacités hors route de l’Expedition sont nettement plus élevées que ce que le commun des mortels n’aura jamais besoin. Sans doute que quelques entrepreneurs qui doivent composer avec des terrains boueux ou rocailleux auront l’occasion de s’amuser ferme. Pour ceux-là, l’option FX4 amène, entre autres, des amortisseurs spéciaux, un différentiel arrière électronique et des plaques de protection.

Finalement, pourquoi un Navigator?
Outre ces considérations bassement terre à terre, je me questionne sur le positionnement de l’Expedition et, surtout du Navigator dans la gamme Ford/Lincoln. Certes, le Navigator est plus musclé, mieux fini et plus beau selon moi. Son prix de base est de 89 600 $ (empattement ordinaire). Celui d’un Ford Expedition Platinum à empattement ordinaire est de 81 349 $. Le pauvre que je suis pense que le Ford constitue un meilleur investissement. En plus, il peut remorquer davantage que les 8 400 livres (3 810 kilos) du Navigator. Mais puisque ce n’est pas moi qui effectuerai vos paiements, choisissez donc ce que vous voulez!

Voici les prix de base canadiens du Ford Expedition 2018 :

• XLT (modèle à empattement ordinaire seulement) : 60 149 $
• Limited : 73 149 $
• Limited Max : 76 149 $
• Platinum : 81 349 $
• Platinum Max : 84 349 $
• Frais de transport et de préparation : 1 790 $

L’Association des journalistes automobile du Canada a dévoilé les gagnants de leurs prix annuels décernés aux meilleures innovations technologiques. Cette année, on retrouve trois catégories, soit la Meilleure nouvelle technologie verte, la Meilleure nouvelle technologie de sécurité et la Meilleure nouveauté technique.

Les gagnants ont été déterminés par un jury composé de neuf journalistes automobiles possédant une spécialité en technologies. Ils ont commencé par dresser une liste réduite d’innovations parmi les toutes celles soumises par les constructeurs automobiles et, début décembre, ont assisté à une présentation de chacune de ces innovations technologiques. Le jury a pu par la suite poser des questions avec les experts de ces constructeurs afin d’être le mieux informé possible et décider des technologies méritantes.

Dans la catégorie Meilleure nouvelle technologie verte, c’est le système de recirculation de la chaleur de l’échappement de la Toyota Prius 2017/2018 qui a remporté le prix. Parmi les finalistes se trouvaient le système de régénération sur demande de la Chevrolet Bolt EV et le système hybride multiphase de Lexus.

Dans la catégorie Meilleure nouvelle technologie de sécurité, le prix a été remis à Lexus pour le système Safety System +. La boîte de vitesses eFlite de la Chrysler Pacifica hybride et le groupe motopropulseur hybride combiné de la Volvo S90 figuraient parmi les finalistes.

Dans la catégorie Meilleure nouveauté technique, c’est la technologie Super Cruise de Cadillac qui a remporté le prix devant les autres finalistes, le système de communication de véhicule à véhicule (V2V) de General Motors, le système Cabin Talk et Watch de la Honda Odysssey ainsi que le système ProPILOT Assist de Nissan.

Dans un article précédent, on vous présentait le Hankook Winter i*Pike RS, pneu d’hiver que nous devions mettre à l’essai pendant la période hivernale afin d’en découvrir les aptitudes. On vous mentionnait que ce pneu, qui convient tout autant aux VUS qu’aux voitures de tourisme, représente un équilibre intéressant entre prix et performances. Il y a plus performant dans la gamme Hankook, mais il faudra débourser davantage. Vendu sous la barre des 100 $ le pneu dans les plus petites dimensions, on avait donc un ensemble réputé efficace, mais aussi abordable.

Suite à la mise en ligne de notre premier article, certains acheteurs ont évoqué dans leurs commentaires des problèmes de longévité dans le cas des Winter i*Pike RS, mais dans notre cas, quelques milliers de kilomètres parcourus pendant un peu plus de quatre mois ont à peine retranché un millimètre à la semelle. Il faut avouer que les températures ultras froides et l’absence de redoux durant la saison froide n’ont pas créé de condition favorisant la dégradation plus rapide des pneus. Le type de condition que vous rencontrez peut fortement influencer la durabilité de vos pneus, la chaleur étant l’ennemi numéro un des pneus d’hiver.

Efficace en toutes conditions
Notre ensemble de Winter i*Pike RS s’est montré très efficace en toutes conditions, surtout dans la neige fraichement tombée. Nos tests effectués après une tempête nous ont permis de découvrir un freinage mordant dont les distances d’arrêt se sont avérées très intéressantes, et ce, à répétition. Seul un sous-virage du train avant en virage trahissait les limites d’adhérence des pneus lors de notre petit slalom. Sous forte accélération, on perd quelques tours de roue, mais les pneus mordent bien par la suite, conservant le train avant bien droit, limitant au maximum les dérapages latéraux au départ.

Plus efficace sur la neige que sur la chaussée glacée, l’efficacité du Winter i*Pike RS aurait été rehaussée par l’ajout de clous. L’hiver actuel est marqué par des conditions beaucoup plus glacées qu’enneigées dans notre région et les caractéristiques du pneu lui procurent une efficacité supérieure dans la neige.

On s’en est tout de même tiré sans encombre tout au long de l’hiver, et il est rare que nous devions composer avec des conditions aussi glacées, d’où l’importance d’opter pour un ensemble de pneus d’hiver dotés d’une bonne efficacité en toutes conditions. Les hivers québécois comportent de nos jours une variété de conditions, un élément important à considérer dans le choix de vos pneus.

En revanche, l’absence de clous rend les pneus beaucoup plus silencieux sur la route et nos pneus à l’essai ont brillé par leur confort sur la route et leur silence de roulement.

Bref, nous n’avons pas de véritable reproche à faire face au Hankook Winter i*Pike RS. C’est un pneu de milieu de gamme qui profite de nombreuses technologies améliorant ses performances en toutes conditions et si le budget demeure important pour vous, l’ensemble vous séduira par son ratio prix / performances.

Lors d’un court entretien avec Scott Tallon, directeur de la coordination marketing des produits Jeep, il était clair que pour la marque, le rafraîchissement du VUS compact arrive à point.

D’abord, Fiat Chrysler Automobiles semble vouloir catégoriser le Jeep Cherokee 2019 comme un véhicule intermédiaire, mais ce segment comprend déjà le Jeep Grand Cherokee. Dans le segment des compactes, on retrouve déjà le Jeep Compass. Le Jeep Renegade, lui, affronte ses rivaux dans la catégorie des sous-compacts. Le Cherokee se trouve donc à chevaucher deux segments, mais en matière de dimensions et de motorisations, son format le place davantage aux côtés des Honda CR-V, Toyota RAV4, Nissan Rogue et compagnie.

Pour 2019, le Cherokee obtient une nouvelle motorisation, soit un quatre cylindres turbo de 2,0 litres à injection directe qui produit 270 chevaux et un couple de 295 livres-pied. Le V6 de 3,2 litres, lui, propose 271 chevaux et 239 livres-pied. En passant, le moteur de base demeure le quatre cylindres de 2,4 litres, qui propose 180 chevaux et un couple de 170 livres-pied.

Dans tous les cas, y compris le nouveau 2,0 litres turbo, la boîte de vitesses est une automatique à neuf rapports. La boîte qui a connu sa part de problèmes au fil des ans, surtout un manque de raffinement qui se traduit par des secousses lors de ses passages de rapports. FCA avance qu’on a procédé à des améliorations à cette boîte, alors il faudra vérifier cette année si c’est le cas.

Le moteur V6 n’étant pas un exemple d’efficacité énergétique, est-ce que le 2,0-litres turbo deviendrait donc le choix logique? Oui et non.

D’abord, précisons que la capacité de remorquage du V6 s’élève à 2 041 kilogrammes (4 500 livres) lorsque le véhicule est équipé convenablement. La capacité du quatre turbo atteint les 1 814 kg (4 000 lb). Avantage V6.

Le prix exigé pour obtenir le moteur 2,0 litres n’a pas encore été annoncé, mais on sait déjà qu’il coûtera plus cher que le V6. Dans le Cherokee 2018, ce dernier exige un supplément de 1 595 $. Pour l’instant, avantage V6.

Le quatre cylindres turbo sera logiquement moins énergivore que le V6, mais contrairement au moteur de même cylindrée que l’on retrouve dans le nouveau Jeep Wrangler JL 2018, celui-ci n’est pas équipé de la technologie d’hybridation légère eTorque. Selon M. Tallon, il n’était physiquement pas possible d’ajouter l’ensemble eTorque dans la génération actuelle du Cherokee. Et il aurait coûté encore plus cher. Avantage quatre cylindres de 2,0 litres, théoriquement.

Puisque les produits Jeep sont maintenant disponibles dans de nombreux pays – 150 pays, selon M. Tallon –, avec un potentiel de neuf millions de ventes annuellement, on veut certainement plaire aux marchés friands de motorisations plus économiques, et le 2,0 L turbo sera plus populaire. Et puisque le V6 de 3,2 litres est exclusif au Cherokee – tous les autres produits de FCA équipés de moteurs V6 disposent de la version dotée d’une cylindrée de 3,6 litres – il est permis de croire qu’il sera éventuellement rayé du catalogue.

Le quatre cylindres turbo sera proposé en option dans plusieurs déclinaisons du Jeep Cherokee 2019, que ce soit avec un rouage à traction ou intégral. FCA s’attend à ce que 15% à 20% le choisissent, alors nous verrons si les consommateurs le préféreront au lieu d’un vieux V6, devenu une rareté dans le segment des VUS compacts. Ce Cherokee remanié sera mis en vente ce printemps.