Automobile

AUSTIN (Texas) – Les ingénieurs d’Alfa Romeo ont amplement démontré, ces dernières années, qu’ils s’y connaissent en performance. Le coupé 4C, premier modèle à souligner le retour de la grande marque italienne en Amérique, l’a prouvé d’emblée. Cette voiture ultralégère à deux places, avec sa coque en fibre de carbone et son moteur turbo de 237 chevaux, est toujours une des sportives les plus agiles et performantes.

Les berlines Giulia en ont ajouté une couche l’an passé, que ce soit les versions propulsées par le quatre cylindres de 2,0 litres et 280 chevaux ou la bouillante Quadrifoglio, avec son V6 biturbo de 2,9 litres qui produit 505 chevaux. Celle-ci est d’ailleurs devenue la berline de série la plus rapide au Nürburgring en inscrivant un chrono de 7 minutes et 32 secondes sur la fameuse boucle nord, la Nordschleife, avec le pilote italien Fabio Francia aux commandes. Pour référence, ce chrono égale le meilleur de la Audi R8 V10 plus et fait presque une seconde de mieux que la meilleure Ferrari 458 Italia.

Le nouveau Stelvio, construit sur la même architecture que les Giulia, n’est certainement pas en reste. L’automne dernier, Fabio Francia a négocié les 73 virages et complété les 20,6 kilomètres de la Nordschleife en 7 minutes et 51,7 secondes au volant d’un Stelvio Quadrifoglio pourvu du même moteur de 505 chevaux, mais aussi d’une version plus costaude du rouage intégral Q4 d’Alfa Romeo. Ce qui en fait l’utilitaire sport de série le plus rapide à ce jour sur le circuit de référence par excellence.

Alors, connaissant les avantages du rouage intégral pour la performance, mais également pour une conduite à longueur d’année chez nous, pourquoi pas une Giulia Quadrifoglio à rouage intégral Q4? Surtout qu’Alfa Romeo offre déjà la Giulia à moteur 2,0 litres turbo avec le choix de la propulsion ou du rouage intégral. D’autant plus que l’adaptation du V6 biturbo au rouage Q4 a déjà été faite, pour le Stelvio Quadrifoglio. Un projet qui a quand même exigé, entre autres, de déplacer les turbos pour faire place au différentiel et aux essieux avant.

J’ai posé la question à Andrea Zizak, l’ingénieur-chef du Stelvio, qui m’a confirmé aussitôt qu’il serait tout à fait possible de créer une telle voiture, qui se nommerait sans doute Giulia Quadrifoglio Ti. Alors, pourquoi pas maintenant? En esquissant un large sourire et en ayant l’air de penser « pourquoi maintenant? », l’ingénieur Zizak répondit plutôt : « peut-être le jour où une autre berline fera un meilleur chrono ».

Pour l’instant, la berline qui s’en approche le plus est la Porsche Panamera Turbo qui a réussi un chrono de 7 minutes 38 secondes en 2017, avec son V8 biturbo de 4,0 litres et 550 chevaux, jumelé à un rouage intégral. Parions que BMW sera tentée de se pointer bientôt au Nürburgring avec sa nouvelle M5 de 592 chevaux à rouage intégral et de sortir les chronomètres. Qui sait, nous aurons peut-être cette Giulia Quadrifoglio Ti plus tôt que prévu!

GENÈVE (Suisse) - Le constructeur Audi a choisi le Salon de l’auto de Genève comme vitrine pour la première mondiale de la huitième génération de la berline A6. Après les A8 et A7, c’est au tour de la berline A6 d’être complètement renouvelée et de faire le plein des technologies développées par la marque d’Ingolstadt.

Un look plus affirmé
Cette refonte complète a permis à la A6 d’adopter un look à la fois plus affirmé et plus aérodynamique, comme en témoignent son coefficient de traînée chiffré à 0,24, et des proportions équilibrées. La calandre hexagonale Singleframe est large et basse, les blocs optiques sont plus effilés, et les entrées d’air à l’avant sont plus grandes, tous des éléments qui contribuent à la sportivité du look.

À l’arrière, on remarque une bande chromée qui souligne la largeur de la voiture et fait le lien entre les feux. Le volume du coffre demeure inchangé, à 530 litres, mais la nouvelle découpe du couvercle facilite le chargement et son ouverture peut être commandée par un simple mouvement du pied sous le pare-chocs arrière.

Un habitacle de classe affaires
La nouvelle Audi A6 2019 est plus longue et plus large que sa devancière, alors que son empattement a progressé afin de fournir plus d’espace aux passagers. La grande transformation s’est opérée dans l’habitacle à l’esthétique branchée qui fait la part belle à la technologie numérique avec deux écrans tactiles en couleurs à haute définition – avec feedback acoustique et haptique – servant d’interface pour les divers systèmes de la voiture, tout comme sur les A8 et A7.

L’écran du haut, qui mesure 10,1 pouces, sert d’interface pour les fonctions de navigation, d’infodivertissement et de communication, alors que l’écran du bas, 8,6 pouces, sert à commander les fonctions de chauffage/climatisation, ainsi que les sièges chauffants et ventilés, et peut également servir de tablette permettant la saisie d’une adresse pour le système de navigation ou encore d’un numéro de téléphone à composer. Le cockpit virtuel, qui remplace le traditionnel bloc d’instruments, est aussi au programme.

Conduite autonome de niveau 3
À l’instar des A8 et A7, la nouvelle A6 reçoit tous les équipements nécessaires à la conduite autonome de niveau 3. Ça signifie qu’elle peut prendre complètement en charge ses mouvements quand elle roule à moins de 60 km/h sur l’autoroute lorsque le système est engagé par le conducteur. La conduite autonome de niveau 3 n’est permise que dans certaines régions à l’heure actuelle, mais on s’attend à ce que plusieurs pays adaptent prochainement leur législation pour permettre son usage. Les nouvelles Audi, soit les A8, A7 et maintenant A6, sont déjà prêtes pour cette éventualité.

Hybridation légère
Plusieurs motorisations sont proposées selon les marchés, soit un bloc essence et trois blocs diesel, mais on s’attend à ce que les A6 vendues au Canada soient animées par un seul moteur : le V6 de 3,0 litres turbocompressé qui développe 340 chevaux et un couple de 368 livres-pied et qui anime également la A7 ainsi que l’un des modèles de la A8 vendue chez nous. Ce moteur V6 est couplé à un système électrique de 48 volts et à une technologie d’hybridation légère par le biais d’un alternateur à courroie (BAS) et d’une batterie lithium-ion d’une capacité de 10 Ah.

Cela permet de bonifier la consommation puisque la voiture peut rouler en roue libre et moteur éteint, entre 55 et 160 km/h pendant une courte période pouvant atteindre jusqu’à 55 secondes pour ensuite redémarrer en douceur. La A6 dispose d'une fonction avancée arrêt/redémarrage automatique et d'un système de récupération d'énergie jusqu'à 12 kW. Le rouage intégral quattro figure de série avec le moteur V6 et la boîte est une automatique à sept rapports avec double embrayage, tout comme sur la A7.

Une dynamique bonifiée
L’Audi A6 2019 propose quatre configurations de suspension : une suspension à ressorts en acier conventionnelle, une suspension sport, une suspension pilotée et une suspension pneumatique avec amortissement contrôlé. On ignore cependant pour l’instant quels choix seront offerts à l’acheteur canadien. Également au programme des options : une direction dynamique des quatre roues qui permet de tourner les roues arrière de cinq degrés dans le sens opposé aux roues avant lors de manœuvres à basse vitesse, afin de bonifier la maniabilité, et dans le même sens que les roues avant lorsque la vitesse est supérieure à 60 km/h, rendant la voiture plus stable pendant les changements de voie sur l’autoroute ou lors de transitions latérales rapides.

La nouvelle A6 de huitième génération fera ses débuts en Europe dès cet été et la commercialisation chez nous devrait commencer vers la fin de 2018.

Lexus, la marque de luxe de Toyota, ajoutera dès cette année un tout nouveau VUS à sa gamme, le Lexus UX 2019, modèle qui deviendra non seulement le plus petit de la marque, mais également le plus abordable. Il se positionnera dans la gamme Lexus là où se situait la CT dans le passé. Depuis des années, les ventes de voitures sont en baisse alors que la croissance se situe du côté des VUS, notamment chez les VUS de luxe compacts. C’est exactement dans ce créneau que débarque le Lexus UX 2019, qui rivalisera avec des véhicules tels que les BMW X1/X2, l’Audi Q3, l’Infiniti QX30, le Mercedes-Benz GLA et le tout nouveau Cadillac XT4.

Même si le UX s’approche du Lexus NX dans la gamme, on croit chez Lexus qu’il attirera une clientèle plus jeune à la recherche d’un VUS stylisé et plus dynamique sur la route. On a voulu le rendre aussi agile et agréable sur route qu’une familiale, notamment en adoptant une position de conduite plus basse que dans le cas des autres VUS de la marque.

Côté style, on l’associera rapidement aux autres modèles Lexus grâce à sa grille de calandre trapézoïdale en forme de sablier. De l’avant, on dirait un NX, mais on le distingue un peu plus à l’arrière avec un design plongeant, plus typique des voitures familiales. On remarque également les contour d'ailes plus carrés et peints en gris.

Deux motorisations, une hybride et une première boîte CVT
Assemblée sur la toute nouvelle plateforme d’architecture globale de Toyota (GA-C), le Lexus disposera de deux motorisations lors de son lancement. Le Lexus UX 200 profitera tout d’abord d’un moteur à essence quatre cylindres de 2,0 litres qui profitera d’une consommation réduite grâce notamment à l’ajout des technologies de variation continue, d’un système de refroidissement à débit variable et d’un système de distribution à calage variable intelligent VVT-iE.

Côté boîte de vitesses, on a succombé à la tendance en optant pour une automatique à variation continue (CVT) qui réduit les coûts de fabrication et la consommation, et qui mine normalement la dynamique du véhicule. On souhaite que Lexus ait bien fait ses devoirs en introduisant cette première boîte CVT dans la gamme. On nous promet que sa technologie Direct Shift-CVT, qui ajoute des engrenages additionnels, permet d’émuler le comportement des boîtes classiques en accélération et de réduire au maximum les désagréments des boîtes CVT classiques. Tout comme le Toyota C-HR avec qui le Lexus UX partage sa plate-forme, pas rouage intégral pour la version UX 200. Même si le tout est techniquement possible, on a décidé de ne l'offrir qu'en version à traction, une étrange décision.

De son côté, le Lexus UX 250h profitera de la technologie hybride de quatrième génération de Toyota et emploiera une motorisation électrique montée autour du même quatre cylindres de 2,0 litres. On mentionne une puissance combinée d’environ 178 chevaux. Une batterie à hydrure métallique de nickel (NiMH) montée sous le siège permet de préserver l’espace de chargement. Malheureusement, il ne s’agit pas d’une version rechargeable, ce qui pour plusieurs rend le tout beaucoup moins intéressant. En revanche, le UX 250h peut compter en option sur un excellent rouage intégral comportant un moteur électrique supplémentaire pour l’essieu arrière, apportant de 60% à 80% du couple à l’arrière en cas de besoin.

Assemblé au Japon, le Lexus UX 2019 arrivera chez les concessionnaires à l’automne 2018.

Près de 16 ans après l’arrêt de production de la Toyota Supra, soit en 2002, le constructeur annonce officiellement le retour de son bolide sport, véhicule qui a marqué l’imaginaire de plusieurs passionnés depuis son lancement en 1978. Également connue sous le nom A40, la Supra originale a été suivie de trois générations : la A60 en 1981, la A70 en 1986 et la A80 en 1993. Qui ne se souvient pas de cette quatrième génération, un véhicule mythique qui n’a jamais cessé d’exister virtuellement dans les jeux vidéo. Elle tenait aussi la vedette dans le premier opus de la série de films Rapides et Dangereux, et elle aurait certainement mérité un Oscar.

C’est dans le cadre du Salon de l’auto de Genève que Toyota a présenté le concept GR Supra Racing, véhicule qui laisse présager ce à quoi ressemblera la future Supra. Étonnement, on l’a présenté sous forme de voiture de course, mais c’est en fait une opération marketing, puisque Toyota veut allier une légende à son écurie de course « Gazoo Racing », un nom bien connu au Japon. Toyota jongle avec l’idée d’utiliser le nom de son écurie de course Gazoo Racing afin de promouvoir ses véhicules à vocation sportive, mais en Amérique du Nord, c’est la mission de TRD.

Ce que l’on sait
Le concept se présente sous les traits d’un coupé sport deux portes à roues motrices arrière et construit à partir de matériaux ultra légers. On retrouve à l’arrière un imposant aileron, signature visuelle par excellence de la Supra. Une utilisation massive de la fibre de carbone assure une extrême légèreté au véhicule. La voiture sera développée en partenariat avec BMW et utilisera la même plate-forme que la BMW Z4.

Pas de détails sur la mécanique ni sur la date d’arrivée de la version de production, Toyota étant muet sur le sujet, mais nous tenterons d’en apprendre un peu plus lors de nos rencontres avec les ingénieurs.

Le numéro 90 apposé en gros sur sa carrosserie est une référence historique au nom de code de la Supra et se veut un indice visuel important annonçant la cinquième génération du modèle. Bien entendu, la Supra sera au cœur des activités de course du constructeur qui compte bien l’utiliser comme fer de lance dans diverses séries, notamment au Championnat du monde en endurance et aux 24 heures du Mans.

Ce que l’on croit
Selon les rumeurs, la voiture pourrait recevoir un moteur six cylindres de 3,0 litres turbocompressé, utilisé notamment chez Lexus, dont la puissance se situerait dans les 340 chevaux. Le tout jumelé à une boîte automatique à huit rapports, pas de manuelle au catalogue. Également selon les informations qui ont filtré, la voiture pourrait être introduite en première moitée de 2019 en tant que modèle 2020. On croit que la version de production sera dévoilée dans le cadre du prochain Salon de l’auto de New York.

La marque de luxe de Gaydon vient de dévoiler des détails sur le Bentayga hybride rechargeable, dont la commercialisation circulait dans les rumeurs depuis un bon bout de temps déjà.

Il sera équipé d’un V6 turbocompressé de 3,0 litres à un moteur électrique, ce dernier agissant également comme un générateur pour renflouer les batteries lors du freinage et des décélérations. La puissance n’a pas encore été annoncée, mais une motorisation similaire que l’on retrouve dans la Porsche Panamera E-Hybrid – Bentley et Porsche font tous deux partie du groupe Volkswagen – produit 462 chevaux combinés et un couple de 516 livres-pied.

Un rouage intégral figurera de série, tout comme trois modes de conduite intitulés EV Drive, Hybrid Mode et Hold Mode. À l’affichage du conducteur, on ajoutera une jauge EV Drive au lieu du traditionnel compte-tours, alors que la jauge de température du moteur sera remplacée par un indicateur de niveau de la batterie. Une application mobile permettra au propriétaire de Bentley Bentayga hybride rechargeable 2019 de charger les batteries à distance de gérer le chauffage et la climatisation ainsi que de recevoir des rapports d’état du véhicule. L’autonomie en mode 100% électrique est estimée à 50 kilomètres sur le cycle européen, et le VUS pourra être chargé à bloc en 2,5 heures sur une borne de 240 volts.

La variante hybride rechargeable sera identifiable par ses écussons couleur cuivre ainsi que sa finition cuivrée sur les moyeux de roues. L’habitacle disposera aussi de plaques de seuils de porte arborant l’inscription « hybrid ». Pour le reste, le Bentayga rechargeable sera du Bentley à l’état pur.

Le prix pour le marché canadien n’a pas encore été annoncé, mais le Bentley Bentayga Hybrid 2019 pourra être commandé à partir de cet été.

MADRID (Espagne) – Wow! Le V10 atmosphérique de 5,2 litres de la R8 produit encore et toujours son effet. Avec des montées en régime fluides et sonores accompagnées d’un feulement affirmé culminant en un véritable crescendo à 8 700 tours, et une réponse instantanée à la commande des gaz, c’est le nirvana, rien de moins…

Sauf que dans ce cas-ci, le V10 ne livre pas son couple aux quatre roues comme c’est coutume, mais plutôt aux seules roues arrière. Bienvenue à bord de la R8 V10 RWS (pour Rear Wheel Series) qui devient de facto la première Audi à adopter la propulsion, histoire de séduire les puristes de la conduite sportive.

Un V10 atmosphérique qui aime la haute voltige
Dépourvue du rouage intégral quattro, la R8 V10 RWS perd une cinquantaine de kilos par rapport à une R8 conventionnelle, mais l’absence du rouage intégral affecte la motricité initiale du modèle RWS qui met 3,7 secondes pour abattre le sprint de 0-100 km/h, soit trois dixièmes de seconde de plus que la R8 quattro.

Aussi, il faut préciser que le modèle RWS n’est pas animé par la version plus performante du V10 Audi, soit le moteur de la R8 V10 Plus qui développe 602 chevaux, mais plutôt par celle qui déploie 533 chevaux à 7 800 tours/minute et un couple de 398 livres-pied à 6 500 tours/minute, des valeurs élevées qui soulignent à quel point ce V10 aime la haute voltige…

Une dynamique impressionnante
Notre prise en mains de cette toute dernière déclinaison de la R8 se déroule sur les routes publiques de la région de Madrid, ainsi que sur une piste d’essai, ce qui nous permet de la pousser à fond dans un environnement contrôlé et sécuritaire. Premier constat : la R8 V10 RWS est plus incisive, plus directe. La direction est demeurée la même, mais la géométrie et la calibration des suspensions ont été revues. Le tarage des amortisseurs est plus ferme, et le modèle RWS adopte une barre antiroulis de plus grand diamètre à l’avant.

Bref, tout a été optimisé en fonction de la nouvelle répartition des masses. Voilà qui explique pourquoi la RWS s’inscrit en virage plus rapidement, avec une réponse immédiate. En sortie de courbe, on remarque que cette R8 RWS tient bien la trajectoire idéale, même en accélération franche, grâce à un angle de carrossage plus élevé des roues arrière qui permet aux pneumatiques de s’accrocher au bitume. Précisons aussi que la R8 V10 RWS est dépourvue d’un différentiel arrière vectoriel de couple ou d’un amortissement piloté, puisqu’elle reçoit un simple différentiel autobloquant mécanique et des suspensions avec amortisseurs conventionnels.

C’est simple et diaboliquement efficace, autant sur la piste d’essai que sur les routes sur lesquelles nous avons roulé, où la R8 V10 RWS a fait preuve d’un aplomb remarquable tout en étant une compagne de jeu volontaire et enjouée. En mode Confort, elle compose remarquablement bien avec les inégalités de la chaussée, qui sont plus rares en Europe que chez nous, et le mode Sport autorise de légères dérives sans provoquer l’intervention du système électronique de contrôle de la stabilité.

Sur les routes secondaires, nous avons roulé principalement sur les deuxième et troisième rapports en privilégiant les hauts régimes et étant sublimés par la mélodie du V10. Il faut cependant préciser que la R8 V10 RWS n’est pas nettement plus radicale que la R8. Elle est un peu plus légère, un peu plus joueuse, mais n’est pas aussi typée qu’une Porsche 911 GT3 peut l’être par rapport à une simple Carrera.

1 de 999
Côté look, la R8 V10 RWS se démarque par ses écussons Audi Sport qui remplacent le traditionnel « quattro », par des jantes en alliage noires à cinq rayons doubles, ainsi que par une plaque fixée à la planche de bord qui l’identifie comme faisant partie d’une série limitée à 999 exemplaires. La R8 V10 RWS est disponible en modèles Coupé et Spyder, mais, pour le Canada, soixante Coupé sont disponibles, et seulement deux couleurs extérieures sont au programme, soit Blanc Ibis et Noir Mythos métallisé. Il est également possible d’opter pour l’ajout d’une bande rouge.

Les sièges en cuir à commande électrique et chauffants figurent de série et le cockpit virtuel répond toujours présent. Le système multimédia intègre aussi les fonctionnalités Apple CarPlay et Android Auto. Le coffre avant reste limité à 112 litres de capacité, malgré le retrait des composantes du rouage intégral à l’avant.

La R8 V10 RWS sera arrivera au pays, dès le début de l’été 2018, à un prix de 163 000 $. La production en série limitée de ce modèle assure donc une certaine exclusivité à l’acheteur qui obtient, en prime, une R8 à prix d’aubaine.

La MX-5 du constructeur japonais plaît beaucoup. Pour à peine plus de 30 000 $, elle offre une conduite sportive et confortable tout en laissant au conducteur la possibilité de se faire bronzer le coco. Mais quiconque a déjà conduit ce roadster sait également que le moteur ne développe pas une grande puissance. Selon la publication étasunienne Road & Track, et quelques médias asiatiques, Mazda aurait laissé s’échapper quelques bribes d’informations concernant le prochain moteur de sa sportive estivale. Jetons-y un coup d’œil.

Actuellement, la MX-5 est mue par le moteur SKYACTIV-G. On parle ici d’un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres développant 155 chevaux. Si les rumeurs s’avéraient exactes, la Mazda MX-5 2019 serait équipée d’un moteur semblable, mais offrant cette fois-ci 181 chevaux, soit une augmentation de presque 17%. Vous vous douterez donc qu’une telle croissance sera accompagnée de quelques modifications mécaniques.

Effectivement, on prévoit quelques ajustements au moteur, comme un arbre à cames et un collecteur d’admission plus performants qui seraient responsables de cette variation de puissance. Cela dit, les documents obtenus ne stipulent en aucun cas l’ajout d’un turbocompresseur. Alors comment le constructeur réussira-t-il à aller chercher ces 26 chevaux supplémentaires? Il est possible que la MX-5 reçoive le nouveau moteur SKYACTIV-X actuellement en développement chez Mazda.

Dans sa dernière édition, la décapotable affichait un 0-100 km/h en sept secondes et des poussières. Si ces rumeurs se concrétisent, cette augmentation de 17% aurait un impact intéressant sur les performances du véhicule, notamment en raison de son poids peu imposant. Cela dit, lorsqu’on aura une MX-5 à 181 chevaux entre les mains, on en voudra une autre à 200… n’est-ce pas?

Avez-vous regardé la cérémonie des Oscar dimanche soir? Si oui, vous avez peut-être entrevu une publicité annonçant la venue du tout nouveau Cadillac XT4 2019, dont la première mondiale aura lieu au centre Cadillac House le 27 mars, juste à l’aube du Salon international de l’auto de New York.

Bien entendu, il s’agit d’une première percée de Cadillac dans le segment des VUS et multisegments sous-compacts de luxe. Petit frère du XT5, ce modèle vise à capitaliser sur la popularité grandissante des Audi Q3, BMW X1 et Mercedes-Benz GLA de ce monde. N’oublions pas l’INFINITI QX30, le Volvo XC40 et le BMW X2, mais aussi le futur Lexus UX.

Au niveau du design, le XT4 risque d’être un peu plus audacieux que le XT5 et de guider la marque dans une nouvelle direction. Par exemple, les feux de jour à DEL sont essentiellement les mêmes si l’on se fie aux deux images rendues publiques par Cadillac, mais les feux arrière semblent prendre une forme différente et plus proéminente.

L’intérieur du Cadillac XT4 sera naturellement plus restreint, mais la plus grande différence pourrait se trouver sous le capot. En effet, alors que le XT5 utilise exclusivement un V6 de 3,6 litres développant 310 chevaux, attendez-vous à ce qu’un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 litres (partagé avec la berline ATS) motive ce jeune VUS. Une combinaison de la traction intégrale et d’une boîte automatique à huit rapports apparaît également très probable.

Le prix canadien devrait sans doute débuter sous les 40 000 $.

Nous saurons tous les détails du nouveau Cadillac XT4 2019 à la fin du mois, alors c’est à suivre!

Lorsqu’il apparut sur nos routes en 2003, le Nissan Murano était le pionnier d’une nouvelle catégorie de véhicules; celle des multisegments. À l’époque, l’idée de fusionner une voiture avec un utilitaire était audacieuse, voire unique en son genre.

Aujourd’hui, cette catégorie domine l’industrie automobile. Le fait d’utiliser la plate-forme d’une voiture pour en faire un véhicule utilitaire est devenu chose normale, presque tous les constructeurs le font maintenant.

Coincé entre le Rogue et le Pathfinder dans la gamme des VUS Nissan, en plus de devoir partager ses ventes avec de nouveaux produits plus petits et plus abordables comme le Qashqai et le Kicks, comment le Murano se débrouille-t-il quinze ans après son apparition? Nous en avons conduit un pour en avoir le cœur net.

L’âme de la Maxima
La raison d’être du Murano reste la même que lorsqu’il fut introduit il y a plus d’une décennie : injecter les performances et la dynamique de conduite d’une voiture sport dans l’habitacle spacieux et pratique d’un véhicule utilitaire. À ce niveau, il n’a pas changé.

Lancé en 2015, ce Murano de troisième génération, qui demeure sensiblement inchangé pour l’année-modèle 2018, emprunte la plate-forme de la berline sport du constructeur, la Maxima, ainsi que sa mécanique, soit le V6 de 3,5 litres. C’est un moteur qui existe depuis des lunes chez Nissan, mais qui est néanmoins une formule gagnante sur le plan de la puissance et du couple.

En fait, ce moteur s’avère le point fort du Murano. Dans un monde inondé de petits quatre cylindres turbo, il fait bon de retrouver la douceur et la sonorité agréable d’un six cylindres en V. Pour le Murano, le 3,5 litres développe 260 chevaux et un couple de 240 lb-pi. La seule boîte de vitesses proposée est une automatique à variation continue (CVT). Le Murano possède soit un rouage à traction, soit un rouage intégral. Mon modèle d’essai était la version Platinum équipée de l’intégrale.

Sur le plan du design, le Murano est unique et s’inspire largement de l’apparence de la Maxima, incorporant une allure plus sportive que ses frères Rogue et Pathfinder. C’est un véhicule stylisé de la tête aux pieds, ce Murano, un bolide qui se fait facilement remarquer par sa calandre futuriste, sa ligne de toit racée et ses lignes fluides. Somme toute, il est attrayant et n’a pas de réel concurrent à part le Ford Edge. On doit monter en prix vers un BMW X6 ou un Mercedes-Benz GLE si l’on désire une prestance comparable.

Sportif, mais pas vraiment

Le moteur du Murano fournit des accélérations agréables (0 à 100 km/h en 7,3 secondes), tout en émettant une sonorité satisfaisante. Son comportement routier est animé, mais on n’ira pas jusqu’à dire qu’il est sportif. Certes, pour un VUS, le Murano est agile et prend les courbes sans trop d’effet de roulis, mais son centre de gravité inévitablement élevé et son poids l’empêchent d’être véritablement dynamique.

Autre questionnement mécanique, la fameuse boîte CVT. J’avoue être satisfait par les améliorations que Nissan a apportées à celle-ci. Elle incorpore désormais de faux rapports, donnant l’impression qu’elle rétrograde si l’on appuie sur le champignon, mais elle est lente à réagir et l’effet élastique – caractéristique classique d’une boîte CVT – demeure très présent, empêchant au moteur nerveux de livrer des performances réellement excitantes.

Lorsque l’on est rendu à incorporer de faux rapports à une boîte CVT, ne serait-il pas mieux de simplement la remplacer par une automatique? Le Murano a comme but d’être un VUS sportif au caractère unique. Alors pourquoi diable avoir étouffé ses performances avec une boîte qui tue toute sensation de plaisir derrière le volant?

Les promesses dynamiques du Murano sont donc un peu gâchées, en partie par une répartition de poids maladroite et une boîte de vitesses n’ayant aucune réelle prétention sportive.

Si moderne, mais si vieux
Au moins, la boîte CVT du Murano sert à réduire sa consommation d’essence, et sur ce point, le véhicule impressionne. Malgré son moteur V6, j’ai réussi à me tenir dans une moyenne de 9,6 L/100 km, un chiffre très concurrentiel pour un VUS à transmission intégrale de cette puissance, surtout en hiver!

Une fois à bord, on remarque des sièges avant ultraconfortables, offrant amplement de support, ainsi qu’un habitacle hautement silencieux, surtout à grande vitesse. Hélas, le design excentrique du Murano fait en sorte que la visibilité est plutôt restreinte, principalement à cause de la forme du capot qui se replie sur lui-même à l’approche du pare-brise, faisant en sorte qu’il est difficile de voir le bout de nez du véhicule lorsque l’on désire le stationner.

Autre élément flagrant : un tableau de bord désuet. Certains matériaux utilisés sont de qualité médiocre, et bien que l’on remarque la tentative des designers de maintenir le thème futuriste et simpliste de l’extérieur du véhicule, l’apparence globale se montre vieille, faisant d’ailleurs penser à l’habitacle d’une bagnole d’une autre génération. Le système d’infodivertissement n’aide certainement pas : celui-ci dispose d’une interface dépassée et de menus peu intuitifs, néanmoins, le tout est pourvu des dernières technologies en matière de connectivité Android Auto/Apple CarPlay. En toute honnêteté, c’est un système plutôt décevant.

Alors, fait-il quelque chose de bien, ce Murano? Il est au moins pratique, grâce à un coffre volumineux et sa configuration à hayon, élément important quand on magasine un VUS. Avec la banquette arrière rabaissée – une banquette qui laisse suffisamment d’espace à deux adultes, mais qui demeure quelque peu coincée –, le Murano dispose d’un espace total de 1 897 litres. C’est bien, mais il est étrangement moins spacieux que son petit frère le Rogue, qui offre 1 982 litres d’espace à lui seul!

En conclusion, le Nissan Murano 2018 n’est ni performant, ni sportif, ni très pratique, mais au moins, il paraît bien! Pour certains, cela est suffisant et plusieurs n’ont pas besoin de plus d’espace de chargement que ça. Le Murano accomplit donc bien sa mission de multisegment dans le sens qu’il est capable de tout faire. Malheureusement, il ne fait rien de particulièrement mieux que les autres véhicules sur la route.