Automobile

Environ six mois avant la sortie du film Le Mans 66 (version française de «Ford v Ferrari»), on peut déjà voir la bande-annonce.

Mettant en vedette Matt Damon dans le rôle de Carroll Shelby et Christian Bale dans le rôle de Ken Miles, le film raconte l’histoire de Ford qui s’était donné comme défi de vaincre Ferrari à la prestigieuse course des 24 Heures du Mans.

Si Carroll Shelby est connu du grand public puisque son nom de famille est encore apposé sur les versions de haute performance de la Ford Mustang, la situation est bien différente pour Ken Miles. Né en Angleterre, Miles se trouvait au volant de la Ford GT40 qui a été la deuxième à franchir la ligne d’arrivée lors de la course de 1966. Soulignons que les positions 1 et 3 ont aussi été récoltées par des Ford GT40.

Ford a donc remporté son pari face à Ferrari.

Très rythmée, la bande-annonce laisse transparaître tout le courage de Shelby et tout le caractère de Ken Miles. L’ultime séquence de la bande-annonce laisse imaginer qu’il y aura une teinte d’humour dans le film.

Basé sur une histoire vraie, ce film sera à l’affiche le 15 novembre prochain.

Le prototype 100% électrique de Volkswagen a battu lundi un nouveau record sur le célèbre circuit du Nürburgring, en Allemagne, après avoir déjà battu celui de la course de côte de Pikes Peak aux États-Unis il y a un an.

Le prototype ID.R a parcouru les 20,8 kilomètres du tracé de la « Nordschleife » (boucle nord) en 6 minutes, 5 secondes et 336/1000e, soit plus de 40 secondes de mieux que le précédent record pour un véhicule « zéro émission », qui avait été établi en 2017, a annoncé le constructeur allemand.

Par comparaison, le record absolu toutes catégories sur le Nürburgring est l’apanage depuis 2018 d’une Porsche 919 hybride en 5:19.546 alors qu’en course il avait été établi en 1983 par la Porsche 956 de Stefan Bellof en 6:25.91.

La Nordschleife n’est toutefois plus utilisée pour des courses de prototypes depuis de nombreuses années et les F1 n’y viennent plus depuis l’accident de Niki Lauda en 1976.

La Volkswagen à deux moteurs électriques pilotée par le Français Romain Dumas a réalisé au total quatre tours du circuit dont le plus rapide à la vitesse moyenne de 206,96 km/h.

« La Nordschleife du Nürburgring est non seulement le circuit le plus exigeant au monde mais aussi la meilleure piste d’essai pour des véhicules de série », a souligné Herbert Diess, le patron du constructeur allemand cité dans un communiqué.

Ford veut redéfinir la vente au détail et permettre aux consommateurs à travers le monde de découvrir ses produits et services dans un environnement plus aéré et décontracté.

C’est ainsi qu’est né le concept de « Smart Lab » et le premier site du genre en Amérique du Nord s’est ouvert aujourd’hui à Québec.

Créé en collaboration avec le concessionnaire Desjardins Auto Collection, le Smart Lab des Galeries de la Capitale vise à étudier les préférences de magasinage et d’achats des gens, qui ne cessent d’évoluer, en partant du principe de l’expérience client dans sa globalité.

Selon Ford, même si les consommateurs préfèrent d’abord faire des recherches en ligne, ils désirent quand même voir, toucher et conduire les véhicules – autrement dit, avoir un contact physique avec eux – sans ressentir la pression d’effectuer un achat le jour même. Or, ce n’est pas tout le monde qui songe à Ford en magasinant.

La formule qui est employée s’inspire d’un concept de centre commercial développé par des concessionnaires Ford à Turin, en Italie. Le Smart Lab est donc un petit point de vente situé dans un endroit très achalandé (les Galeries attirent plus de 10 millions de visiteurs par année) entouré de magasins, de restaurants et d’attractions.

Sur place, des conseillers accueillants et enthousiastes sont là pour recevoir les visiteurs, les informer et générer de l’engouement pour la marque. Il est possible d’essayer des véhicules Ford dans les rues avoisinantes et par la suite d’en faire l’achat chez le concessionnaire associé.

« Lorsque Ford Canada m’a approché pour ouvrir un Smart Lab, j’étais très enthousiaste, raconte Jean-Luc Desjardins, propriétaire de trois concessions Ford à Québec. Je cherche toujours des façons d’attirer de nouveaux clients et d’offrir une expérience unique, et le concept du Smart Lab m’en donne l’occasion. »

Après le Smart Lab de Bruxelles, en mai, et maintenant celui de Québec, Ford prévoit en ouvrir quatre de plus d’ici la fin de 2019. La compagnie a déjà doublé son investissement dans le domaine de l’expérience client cette année.

Après trois années à la Place Bonaventure, le Salon du véhicule électrique de Montréal (SVEM) déménagera au Stade Olympique en 2020.

Alors que la troisième édition de ce Salon dédié aux modes de transport électriques s’est tenu il y a à peine un mois, sa première mouture sous le toit du Stade Olympique est prévue pour les 24, 25 et 26 avril 2020.

C’est principalement pour continuer de se développer que le SVEM changera d’adresse. « Le SVEM avait besoin de vastes espaces afin d’assurer sa croissance fulgurante depuis sa toute première édition en 2017 », expliquent les dirigeants de l’évènement par voie de communiqué.

En déménageant au Stade, le Salon montréalais se déploiera sur près de 19 000 mètres carré. Aux dires des organisateurs, il deviendra ainsi « le plus grand salon public de véhicules électriques au monde ».

Avec cet espace supplémentaire, le SVEM promet d’attirer davantage d’exposants en plus de bonifier son offre d’essais routiers. Cette année, plus de 25 000 visiteurs ont été répertoriés.

Un Salon qui fait des petits
Après avoir constaté l’intérêt des Montréalais pour les véhicules électriques, les organisateurs du SVEM se sont alliés à ceux du Salon international de l’auto de Québec afin d’organiser un premier Salon du véhicule électrique à Québec. Celui-ci a eu lieu les 24, 25 et 26 mai derniers au Centre de foires de Québec.

La chose est pour le moins contradictoire.

Pendant près de 20 ans, j’ai roulé presque quotidiennement sur l’Autoroute des Cantons-de-l’Est et j’y ai été témoin de dizaines et dizaines d’excès de vitesse, telle une gigantesque moquerie des limites imposées par nos gouvernements.

Ces limites sont déjà incroyablement permissives et on doit en féliciter nos policiers de ne pas avoir le crayon trop aiguisé. Bref, sauf en de rares incidences, on permet de rouler juste sur la limite, c’est-à-dire, un peu sous les 120 km/h, ce qui constitue un cadeau de la part de nos policiers.

Oui, je vous le concède, on fait face de temps à autre à des zélés mais, généralement, sinon la plupart du temps, 118 km/h est la limite.

Je tiens à souligner que j’ai eu droit à la même tolérance sur la plupart de nos autoroutes et que je n’y ai récolté aucune contravention.

D’un côté, nos responsables de la sécurité routière s’essoufflent, par divers moyens, à nous sensibiliser à des comportements plus sécuritaires au volant tandis que, de l’autre, les constructeurs automobiles ne cessent d’exhiber leurs produits dans des démonstrations de conduite agressive où le risque est jeté par-dessus bord.

La rage au volant
Bref, assisterons-nous bientôt à des démonstrations de rage au volant ou pire encore à de la course automobile sur des routes publiques? Je sais que j’ai moi-même, à une certaine époque, été coupable de ce genre de laisser-aller. Je m’en excuse humblement auprès de la Société d’assurance automobile du Québec. Je me suis heureusement converti au bon sens depuis.

Là où cette tolérance me gêne un peu, c’est dans le comportement des automobilistes qui profitent des largesses de la Loi pour rouler bien au-dessus des limites permises. Bref, la limite, on s’en fout comme de l’an quarante.

Déjà, si l’on se permet 118 km/h, qui dit que ce ne sera pas 135 km/h très bientôt? Or, ni les conducteurs québécois, ni nos autos mal entretenues ni l’état lamentable de nos routes ne permettent de rouler en toute sécurité à une telle allure.

Des exemples
Dans une panoplie de publicités automobiles, les voitures comme les VUS sont présentés dans des contextes qui vont complètement à l’encontre de ce que préconise nos gouvernements, soit la sécurité routière.

Une Nissan Micra qui dévore le pavé, c’est non seulement déraisonnable, mais aussi un quasi-mensonge tant cette voiture est une poussette très loin d’une berline grand sport. Je pourrais aligner ici des dizaines de publicités abusives, qui vont à l’encontre du bon sens, mais je vous laisserai faire votre choix de ces artisans du mauvais exemple. Même les VUS et les camions se livrent à des cascades qui n’ont pas leur place dans ce que je considère comme une sorte de glorification de véhicules sans panache.

En conclusion, je n’en reviens absolument pas de constater jusqu’à quel point les aspects les plus cruciaux de la sécurité routière sont totalement bafoués au nom d’un commercialisme incessant.

Hyundai a dévoilé aujourd’hui le chaînon manquant entre son très populaire Kona, élu VUS nord-américain de l’année 2019, et le Kona électrique.

En lançant le nouveau Kona hybride, le constructeur souhaite attirer les consommateurs qui recherchent plus d’économie d’essence sans devoir payer le double du prix à l’achat pour se débarrasser du moteur à combustion.

Avec cette version, un quatre-cylindres de 1,6 litre à injection directe de 104 chevaux fait équipe avec un moteur électrique à aimant permanent de 43 chevaux. Ensemble, leur puissance nette est estimée à 139 chevaux et le couple maximal, à 189 livres-pied (les chiffres officiels seront annoncés plus tard).

Le groupe motopropulseur du Hyundai Kona hybride comprend également une petite batterie au lithium-ion-polymère de 1,56 kWh. L’autonomie électrique se limite donc à de très courtes distances. À propos, il s’agit d’un véhicule hybride conventionnel et non rechargeable.

Une boîte à double embrayage à six rapports complète l’équation. À titre comparatif, le Kona vendu chez nous propose une automatique à six rapports et une boîte à double embrayage EcoShift à sept rapports.

Il est possible de surveiller et de contrôler les diverses fonctions du Kona hybride via l’écran central de sept pouces inclus de série ou bien celui de 10,25 pouces avec navigation offert en option. Un grand affichage avec informations propres au modèle hybride se trouve devant le conducteur, tout comme un affichage tête haute en option. Pour plus de commodité et de connectivité, la reconnaissance vocale et les services télématiques Blue Link sont aussi disponibles.

En passant, l’écran de 10,25 pouces s’accompagne d’un assistant de conduite Éco qui aide à réduire la consommation (le Kona actuel à traction enregistre une moyenne de 7,9 L/100 km) et à minimiser l’usage des freins. Il analyse les données de la route à partir du GPS et avise le conducteur quand vient le temps de relâcher l’accélérateur. De plus, un système prédictif de gestion de l’énergie empêche la batterie de trop se décharger dans les côtes pour en maximiser l’utilisation.

Esthétiquement, le Kona hybride se démarque du Kona régulier avec des couleurs et des garnitures uniques à l’intérieur, comme des touches blanches autour des bouches de ventilation et du levier de vitesses ainsi que des accents au fini noir lustré sur les poignées de portes et le volant. Les roues en alliage et quelques peintures extérieures sont également exclusives.

Le Hyundai Kona hybride sera en vente en Europe à compter du mois d’août. Nous espérons avoir bientôt des détails sur sa venue possible au Canada.

Le Mazda CX-9 est en quelque sorte une valeur sûre. Depuis son apparition sur le marché, à la fin de 2015, sa popularité se maintient. Cela suggère qu’aujourd’hui encore, il répond efficacement aux attentes des acheteurs.

Les utilitaires à 7 places sont pratiques certes, mais pas tous aussi agréables à conduire les uns que les autres. Leurs dimensions imposantes et des suspensions trop molles rendent la conduite de plusieurs peu agréable. Heureusement, certains modèles évitent ces écueils. Je pense, par exemple, au Mazda CX-9. Il allie efficacement polyvalence et agrément de conduite.

C’est en avril 2006, au Salon de l’auto de New York, que Mazda a dévoilé la première génération de ce véhicule ; une nouveauté qualifiée de « vroum vroum encore plus dégagé ». Le CX-9 2007 était son premier utilitaire à 7 places. Il visait les familles contemporaines et les jeunes couples cherchant un véhicule transformable et spacieux tout à la fois. Il allait se substituer à la fourgonnette MPV, un type de véhicule en déclin, et s’en distinguer par un style huppé annonçant un statut haut de gamme faisant défaut à cette dernière.

Sans être une panacée, le CX-9 de première génération avait tout de même réussi à impressionner la presse spécialisée du Canada et des États-Unis puisqu’il avait raflé le titre 2008 du camion nord-américain de l’année devant le Buick Enclave et le Chevrolet Tahoe hybride.

Puis, au Salon de Los Angeles, en novembre 2015, la seconde génération faisait ses débuts. Le CX-9 2016 se distinguait de son prédécesseur par une silhouette plus élancée inspirée du design Kodo, si cher au constructeur de Hiroshima. Un aménagement intérieur plus sophistiqué allait aussi renforcer le statut haut de gamme de cet utilitaire. De nouveau finaliste à la compétition annuelle du camion nord-américain de l’année, en 2017, le CX-9 de nouvelle génération ne réussira toutefois pas à convaincre les juges et c’est la fourgonnette Chrysler Pacifica qui remportera finalement le titre. Dommage...

Popularité qui se maintient
Cela ne l’empêchera pas de connaître le succès. Sans occuper une des trois places de tête, parmi les utilitaires de taille moyenne ayant un habitacle à 7 places (un créneau dominé, dans l’ordre, par le Hyundai Santa Fe, le Kia Sorento et le Toyota Highlander), il a néanmoins réussi à maintenir un attrait indéniable auprès des acheteurs depuis son arrivée sur le marché.

C’est d’ailleurs pour soutenir cet attrait jusqu’à l’arrivée d’une prochaine génération, qu’on n’attend pas avant 2022 selon certaines sources indépendantes, que le constructeur a apporté diverses améliorations intéressantes au modèle 2019.

Si l’esthétique de la carrosserie reste inchangée, les habitués de ce modèle auront tôt fait de remarquer que la version GS-L 2019, qui se situe entre la GS d’entrée de gamme et les GT et Signature plus cossus, troque les roues en alliage de 18 po qu’elle avait l’an dernier pour celles de 20 po réservées jusqu’ici aux deux versions plus chères. La version GS devient donc la seule à avoir des roues de 18 po, qui présentent à tout le moins l’avantage d’être moins coûteuses à chausser de pneus d’hiver !

Outre les rétroviseurs extérieurs repliables électriquement, qui font désormais partie de la dotation des versions GT et Signature (une première pour ce véhicule), c’est dans l’habitacle qu’on retrouve certaines nouveautés évidentes. Je pense, par exemple, à ce rétroviseur sans cadre à atténuation automatique et aux sièges baquets ventilés. Ces derniers sont l’apanage des CX-9 GT et Signature, alors que le rétroviseur sans cadre, qui confère à l’intérieur une allure épurée, constitue une exclusivité de la version Signature.

Ces deux versions plus luxueuses reçoivent aussi un nouveau système de visualisation à 360 degrés utilisant quatre caméras pour surveiller les obstacles dans le périmètre proche du véhicule au moment de le garer. Par ailleurs, le système d’infodivertissement Mazda Connect des quatre versions dispose désormais des systèmes CarPlay d’Apple et Android Auto si prisés des acheteurs, en plus d’avoir la capacité de prise en charge des services de données de SiriusXM.

Au chapitre de la sécurité, l’ensemble i-ActiveSense inscrit parmi les options de la version GS 2018 figure maintenant parmi la dotation de série. Très complet, il réunit un régulateur de vitesse adaptatif capable d’immobiliser le véhicule et de le remettre en mouvement. Il y a aussi, entre autres, un système d’aide au freinage avec fonction de détection des piétons, un système d’avertissement de louvoiement, un système de suivi de voie et une commande automatique des feux de route.

La dynamique de conduite du CX-9 a également été affinée par une foule de changements apportés, d’une part, aux composantes de la suspension (les amortisseurs, leurs supports et ressorts antirebonds) et aux supports du moteur, de même que, d’autre part, à la direction dont on a amélioré la précision. Ces changements rendent ce véhicule plus agréable à conduire encore qu’il ne l’était auparavant.

On a même modifié la structure interne de la garniture du pavillon. Cette amélioration, qui passerait facilement inaperçue, permet aux occupants du CX-9 de bénéficier d’une isolation acoustique supérieure à ce qu’elle était déjà. Et pourtant, cet utilitaire était déjà reconnu parmi les mieux insonorisés de sa catégorie ! Voilà une qualité qui va de pair avec la finition soignée et la haute qualité des matériaux employés à bord. Un sentiment que le CX-9 Signature amplifie avec sa belle sellerie de cuir Nappa auburn et ses garnitures de bois de rose sur la console centrale et les portières avant.

Mécanique au point
Le CX-9 est animé par un 4-cylindres Skyactiv de 2,5 L à turbocompresseur. Cette variante d’un moteur atmosphérique du CX-5 peut être alimentée, au choix, de carburant régulier ou super. Selon celui qu’on choisit, il produit 227 à 250 ch, mais dans chaque cas, on en retire 310 lb-pi, un couple atteint dès 2 000 tr/min. Autant de puissance permet à ce Mazda d’atteindre 100 km/h en moins de 8 s avec une accélération souple et progressive. Cette motorisation peut aussi remorquer des charges atteignant 1 588 kg (3 500 lb).

Soulignons, enfin, que ce moteur est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports. Bien étagée et d’action discrète, elle procure un rendement équivalent aux nouvelles boîtes à multiples rapports. Vous savez, celles qui ne cessent de chercher le « bon » rapport et qui irritent tant les conducteurs ! Pourtant, avec « seulement » six rapports, elle permet au moteur suralimenté Skyactiv d’être peu gourmand, comme en témoigne la cote de consommation moyenne de 10,5 L/100 km publiée par Ressources naturelles Canada ; une cote que nous avons d’ailleurs égalée, à quelques dixièmes près, lors d’un essai récent. Cela démontre qu’il n’est pas nécessaire d’être le modèle qui domine les ventes pour bien faire !

Une dame de Lévis affirmant qu’un défaut de conception cause l’éclatement des toits ouvrants panoramiques de plusieurs modèles Kia depuis 2011 demande l’autorisation au tribunal de déposer un recours collectif de 1 million $.

Propriétaire d’un Kia Sportage 2016, Marina Roy affirme avoir plusieurs problèmes avec le toit ouvrant panoramique de son véhicule depuis l’achat.

Ce « vice caché » l’aurait ainsi empêchée de jouir pleinement de son véhicule.

Peinture de céramique
Selon la demande de recours collectif de Mme Roy déposée par le cabinet d’avocats Siskinds, Desmeules, avocats, « l’éclatement spontané » du toit « met la sécurité des conducteurs et des passagers en danger [sic] ».

Selon le document, c’est la peinture de céramique appliquée sur le verre du toit ouvrant qui entraîne les bris. Le recours collectif vise Kia Canada, mais aussi la maison mère basée en Corée du Sud.

Une enquête sur le sujet a été enclenchée aux États-Unis en 2013. Kia aurait déjà reconnu ce type de bris concernant le modèle Sorento, alors que 10 000 véhicules avaient été rappelés en mars 2016 pour cette raison.

« Option luxueuse »
Malgré la dénonciation de ce problème, Kia « a continué à [sic] mettre les membres du groupe [les futurs adhérents au recours] à risque en continuant à leur vendre sans avertissement les véhicules visés », indique le document déposé au palais de justice de Québec.

Les toits ouvrants panoramiques sont vendus comme « une option luxueuse ».

La demande de recours collectif vise les modèles Sorento, Optima, Sportage, Soul et Cadenza construit entre 2011 et 2019.

La Hyundai Veloster est une petite bête très particulière. Elle est arrivée sur le marché pour le millésime 2012, causant une onde de choc dans le segment des petites voitures avec son design déjanté, et surtout avec sa configuration de portes asymétriques.

Malgré son architecture modeste, la Veloster affichait un agrément de conduite surprenant, bien que son quatre cylindres de 1,6 litre, emprunté à la Hyundai Accent, livrait 138 chevaux, mais un couple plutôt mince. Les ventes ont immédiatement décollé, pour se calmer peu après.

Pour garder la Veloster intéressante, la compagnie a lancé la Turbo avec un moteur survitaminé de 1,6 litre, produisant 201 chevaux et un couple de 195 livres-pied. La petite auto sport possédait désormais le muscle pour accompagner son agilité. Ses racines de voiture économique avaient toutefois ses limites, et la Veloster n’est jamais venue proche de rivaliser avec la Volkswagen Golf GTI sur une route de campagne sinueuse.

Pour le millésime 2019, la Veloster a subi une refonte majeure tout en obtenant le moteur de 147 chevaux de l’Elantra en déclinaison de base. Le quatre cylindres turbocompressé est toujours disponible, et la rugissante Hyundai Veloster N 2019 vient d’arriver aussi. Est-ce que la nouvelle voiture est meilleure que l’ancienne? Absolument.

Bien que le design de la partie arrière soit moins exagéré et que les passages de roues soient moins boursoufflés, la forme générale de la Veloster demeure instantanément reconnaissable. La porte unique côté conducteur et les deux portes côté passager ont été conservées. Pas question pour Hyundai de délaisser cette caractéristique signature de la Veloster.

La porte arrière existe évidemment pour faciliter l’accès aux places arrière, et l’absence d’une porte arrière du côté gauche permet une ouverture plus grande pour le conducteur, facilitant également les entrées et les sorties. En revanche, cela ne rend pas la Veloster plus polyvalente pour autant, alors que l’espace pour les jambes est limité à l’arrière, et l'on ne compte que deux places de toute façon. Quant au coffre, son volume s’élève maintenant à 565 litres. C’est beaucoup plus qu’auparavant, mais quand même en deçà de ce que proposent les compactes à hayon actuellement sur le marché.

Les occupants à l’avant profitent d’un espace adéquat, et le conducteur réalisera assez rapidement à quel point la visibilité arrière est pauvre, causé par une lunette minuscule et de larges piliers. Sous la pluie et pendant l’hiver, l’infime essuie-glace ne balaie qu’environ la moitié de ladite lunette. Heureusement, la surveillance des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière figurent de série.

Également de série, on retrouve un siège du conducteur à hauteur réglable, des sièges avant chauffants, une sellerie en tissu avec surpiqûres bleues, un climatiseur, un régulateur de vitesse, un volant chauffant gainé de cuir et des jantes en alliage de 18 pouces. La Veloster bénéficie aussi d’une chaîne audio à six haut-parleurs, d’un écran multimédia tactile de sept pouces ainsi que d’une intégration Apple CarPlay et Android Auto. Pas mal pour un prix de base de 20 999 $ avant les frais de transport et de préparation! La Honda Civic Coupé ne peut pas s’en rapprocher en matière de rapport prix/équipement.

En contrepartie, le moteur de 2,0 litres de la Veloster de base n’est pas très enjoué, fonctionnant sur un cycle de combustion Atkinson afin d’économiser de l’essence. Cela convient pour la conduite au quotidien, cependant pour agrémenter nos fins de semaine au volant, la Veloster Turbo est évidemment un meilleur choix.

Disponible à partir de 25 899 $, elle conserve la puissance et le couple du modèle de génération précédente, mais aussi la courbe de puissance non linéaire. Les accélérations sont intéressantes et en matière de performances, cette voiture est tout aussi amusante qu’une Civic Si, sans néanmoins pouvoir se mesurer à la Golf GTI et son 2,0 litres turbo riche en couple. La boîte manuelle à six rapports de Hyundai n’est pas aussi maniable que celles de chez Honda et Volkswagen, et l’automatique à sept rapports avec double embrayage n’a pas la rapidité d’une mitraillette comme la boîte DSG de la GTI.

Bon, la Veloster est plus abordable. En outre,le moteur turbo peut fonctionner à l’essence ordinaire, et il a enregistré une excellente moyenne de 7,5 L/100 km lors de notre essai.

Notre voiture Turbo Tech essayée était bourrée de caractéristiques comme des phares et des feux à DEL, des essuie-glaces à capteur de pluie, un toit ouvrant, une sellerie en cuir avec surpiqûres rouges, un climatiseur automatique, un affichage tête haute, une clé intelligente, un sonar de recul, un réglage électrique du soutien lombaire pour le conducteur, un écran tactile de huit pouces avec connectivité BlueLink et une chaîne Infinity à huit haut-parleurs. Avec un ensemble de pneus de performance et de roues ainsi qu’une peinture bicolore, la facture n’a même pas dépassé 30 000 $. Encore une fois, une aubaine!

Grâce aux pneus Michelin Pilot Sport 4 et la nouvelle suspension arrière multibras – l’ancienne Veloster disposait d’une poutre de torsion –, cette bagnole est divertissante. Par contre, pour le trajet au quotidien, la suspension est un peu trop ferme. Peut-être que nous sommes simplement devenus vieux et grincheux...

Voilà. On aime le moteur turbo, mais on ne l’adore pas. On se méfie également de la durabilité à long terme des mécaniques turbocompressées, alors si l’on veut se procurer une Veloster pour son design et son rapport prix/équipement, et la garder longtemps, le moteur de 2,0 litres serait un choix plus avisé. Si nous sommes des mordus de performances, et que nous pouvons nous le permettre, la Veloster N à 275 chevaux, se détaillant à environ 35 000 $, s’avère tout un bolide.

La Veloster est unique, bourrée d’équipements et jolie. N’allez simplement pas croire que la version Turbo est aussi amusante qu’une Golf GTI.