Avant toute chose, vérifiez la pression d’air dans vos pneus à l’aide d’un manomètre, idéalement une fois par mois. Afin d’avoir les meilleures données, il serait préférable de mesurer la pression lorsque le pneu est froid.

Maintenant, savez-vous quelle quantité d’air vous devez mettre? En fait, chaque manufacturier de pneu a ses propres contraintes. Il s’agit simplement de lire la pression recommandée sur l’étiquette d’identification de votre véhicule. Cette dernière se trouve généralement dans le cadre de la portière côté conducteur, ou plus rarement, dans la trappe à essence. Si vous n’arrivez pas à trouver la pression recommandée pour votre véhicule, regardez dans le manuel du constructeur.

Un caoutchouc trop gonflé usera prématurément le centre de la bande de roulement. À l’inverse, ce seront les extrémités de la bande de roulement et les flancs qui encaisseront.

D’ailleurs, si votre véhicule est muni d’un détecteur de pression, n’oubliez pas de mettre les valeurs à jour dans votre tableau de bord.

Quand remplacer?

Afin de savoir si vos pneumatiques sont finis, la bande de roulement ne devrait pas mesurer moins de 2/32e de pouce (1,6 mm). Un truc, tous les pneus sont équipés de barres d’usures. Ce petit témoin donnera l’indication s’il est temps de les changer ou non.

Dans le cas d’un pneu endommagé, n’essayez pas de le faire réparer si la bande de roulement présente une perforation de plus de 6 mm (1/4 po) ou si la perforation est située sur le flanc du pneu. En cas de doute, faites appel à un professionnel qui pourra vous indiquer sur le pneu est réparable ou non.

Visite au garage

Après chaque hiver, faites la permutation des pneus. Le procédé implique un changement de position des pneus, permettant une usure égale. Parallèlement, il est crucial de faire l’alignement, afin d’accroître la durabilité et la performance des pneus. Certains véhicules (de sport ou de grand luxe) peuvent être montés avec des pneus de taille différente à l’avant et à l’arrière ou encore de pneus directionnels ou asymétriques. Dans ce cas, la permutation n’est pas toujours possible.

L’ajustement des roues est une autre étape importante pour éviter les vibrations et prévenir une usure irrégulière. Il s’agit d’ajouter une masse d’équilibrage à l’intérieur de la jante pour balancer le poids du pneu et de la roue.

Des mesures préventives

Certains concessionnaires offrent d’entreposer vos pneus. Dans le cas échéant, ils doivent être placés dans un environnement froid, sec, non exposé à la lumière du soleil et aussi le plus loin possible de générateurs d’électricité. Le remisage des pneumatiques à l’air libre conduit à l’absorption d’humidité et à un risque accru de défaillance prématurée du pneu.

Si vous avez des pneus neufs, plusieurs spécialistes recommanderont d’acheter de nouvelles valves ainsi que des capuchons de bonne qualité. Ces éléments permettront d’empêcher l’air de s’échapper si l’obturateur de la valve devient inopérant.

Finalement, les habitudes de conduites contribuent aussi à l’usure des pneus.Plus votre conduite est brusque, plus vos pneus s’useront rapidement. Idéalement, il faut éviter de conduire sur des chaussées inégales, ou enduites avec divers produits chimiques, telles que de l’huile, de la graisse ou du carburant, et ne pas donner des coups sur les trottoirs.   

Bonne route!

Dévoilé au Salon de l’auto de Genève en 2019, le Mazda CX-30 est arrivé chez les concessionnaires Mazda du Québecau cours des derniers mois.

Voici cinq choses à savoir sur ce modèle, qui est le plus récent ajout à la gamme de Mazda.

Un entre-deux

Le Mazda CX-30 porte à quatre le compte des VUS chez ce constructeur japonais. Plus grand que le CX-3, mais plus petit que le CX-5, il vient se glisser entre ces deux VUS au sein du catalogue de Mazda. Il mesure 4 395 mm de long, 1 795 mm de large et 1 540 mm de haut. Il peut accueillir jusqu’à cinq occupants.

Un choix de deux motorisations

Sous le capot de ce nouveau VUS de Mazda loge un moteur à quatre cylindres de 2,0 L dans la version de base, soit le GX. Celui-ci développe 155 chevaux. Quant aux versions GS et GT, elles sont animées par un moteur de 2,5 L comptant également quatre cylindres. La puissance passe ainsi à 186 chevaux. La traction intégrale est offerte en option pour les versions GX et GS alors qu’elle est offerte de série pour la version la plus cossue.

Si pour certains marchés Mazda offre une transmission manuelle, ce n’est pas le cas pour le Québec. En effet, avec l’un ou l’autre des deux moteurs offerts, on a droit à une transmission automatique à six rapports.

Une jolie présentation intérieure

Malgré un prix somme toute assez raisonnable, le Mazda CX-30 se démarque par un habitacle à la finition soignée qui n’a pas à rougir devant des modèles pourtant plus prestigieux. Le système d’infodivertissement est affiché via un écran de 8,8 pouces dont la résolution est sans faille.

Si vous avez déjà fait l’essai d’une Mazda3 de nouvelle génération, vous ne serez pas déboussolé. Les deux modèles affichent grosso modo le même habitacle. Et dans les deux cas, c’est réussi!

Contrôle vectoriel
Le CX-30 est muni de la transmission intégrale i-Activ. Cette technologie travaille de pair avec le contrôle vectoriel de force G, un système qui permet de répartir le couple de la manière la plus efficace entre les roues avant et arrière.

De 26 à presque 36

Le Mazda CX-30 2020 est offert à partir de 26 015 $ pour la version GX. La facture grimpe à 28 715 pour la version de milieu de gamme et elle passe à 35 915 $ pour une version GT.

En vidéo: Sur la route avec le Mazda CX-30 2020

Curieux? Il n’y a rien de tel qu’un essai routier pour tomber sous le charme d’une voiture comme la Mazda CX-30 2020. Obtenez plus de détails chez ALBI Mazda Mascouche, en ligne ou en concession.

À juste titre, peut-être, puisqu’il s’agit d’un véhicule pas mal niché. Même s’il n’en a pas l’air, le Passport est un genre de Toyota 4Runner, c’est-à-dire un VUS robuste, élevé, capable d’affronter les sentiers hors routes les plus difficiles. Cela dit, il s’est vendu trois fois plus de 4Runner. On peut donc dire que le Passport gagne à être connu!

Mais, qu’en est-il? Mérite-t-il vraiment d’être plus connu?

Un look un peu banal qui cache de la robustesse
Il est vrai qu’en apparence, le Passport n’a pas l’air particulièrement robuste. Si on le compare à un Toyota 4Runner, ou encore à un Chevrolet Tahoe ou à n’importe quelle autre grosse camionnette capable de se déplacer dans les champs, le Passport est rondelet.

Il est bâti sur la même architecture qui donne vie au Honda Pilot et au Honda Ridgeline. Le Passport, comme ses deux cousins Honda, a une architecture monocoque, tandis que plusieurs de ses compétiteurs ont une architecture de type carrosserie sur châssis.

Si une conception monocoque vient diminuer les capacités de remorquage ainsi que la robustesse, on gagne en confort et en tenue de route. Comparé à un VUS plus traditionnel, le Passport se conduit davantage comme une voiture. Cela dit, avec les grosses roues de la version Touring, on sent un peu trop les bosses sur une mauvaise chaussée. Un profil plus épais aurait été mieux adapté à la vocation du véhicule.

Un habitacle invitant
L’habitacle du Passport rappelle énormément celui des autres produits Honda qui partagent son ADN.

Le design global est simple, voire unique, si on le compare à la mode actuelle dans l’automobile, qui consiste en des lignes très droites avec un écran qui ressemble à une tablette électronique collée là.

Dans l’habitacle du Passport les sièges avant sont confortables, et à l’arrière, les passagers auront beaucoup d’espace. Pour sa part, le coffre est gigantesque. Si l’on abaisse les bancs, on peut pratiquement y mettre un matelas et y dormir. Toutefois, question de le différencier du Pilot, il n’y a pas de troisième rangée dans le Passport.

Quant au système d’infodivertissement, on a droit au nouveau système de Honda, qui fonctionne bien, et qui intègre sans problème Apple CarPlay et Android Auto. Pour le reste, les commandes sont simples à utiliser, sans casse-tête pour changer de poste de radio par exemple.

Capacités hors route surprenantes
Le Passport est mu par le V6 « Earth Dreams » de 3,5 litres de Honda. Misant sur des technologies avancées pour «  sauver la planète et diminuer votre consommation d’essence », ce V6 développe 280 chevaux et 263 lb-pi de couple. Sa puissance maximale est disponible à 6 000 tr/min. Il émet alors une belle sonorité, et lorsqu’il est combiné à une transmission automatique à 9 rapports, il est plutôt performant, surtout quand on le pousse un peu.

Malheureusement, il n’est pas très vert, puisqu’il enregistre une consommation moyenne de 11,5 L/100 km, même si vous activez le mode Eco, qui ne fait que désensibiliser l’accélérateur…

Côté remorquage, selon les équipements sélectionnés, vous pouvez tirer jusqu’à 5 000 lb (2 268 kg).

Le Passport se débrouille bien en mode Hors route, gracieuseté d’un système inspiré de la technologie SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) d’Acura. Ainsi, vous pouvez sélectionner le type de terrain sur lequel vous vous trouvez à l’aide d’un bouton sur la console, et l’ordinateur adaptera les paramètres du véhicule en conséquence.

Toutefois, si vous voulez un maximum de performance, laissez le Passport en mode Normal, et enlevez le contrôle de la traction. Vous serez surpris de ce que vous pourrez accomplir, gracieuseté d’une suspension haute offrant un bon dégagement.

À qui s’adresse-t-il?
Le Honda Passport est plutôt dispendieux. Débutant à 42 000 $, il faudra débourser plus de 50 000 $ pour la version Touring, et 2 500 $ supplémentaires si vous voulez les marchepieds, les barres de toit, ainsi que les contours d’aile en plastique, choses qui devraient être incluses à la base, bien franchement.

Avec un tel prix, on s’approche de véhicules hors route traditionnels, et c’est pourquoi, à mon avis, on ne voit que très peu de Passport sur nos routes. Il est dispendieux, et même s’il est confortable, il ne procure pas la sensation « camion » recherchée par les consommateurs dans ce segment.

Agréable à conduire, spacieux et capable de se débrouiller dans la boue, le Passport saura tout de même plaire aux aventuriers douillets qui veulent un produit rare, capable de surprendre le club Jeep du coin…

À juste titre, peut-être, puisqu’il s’agit d’un véhicule pas mal niché. Même s’il n’en a pas l’air, le Passport est un genre de Toyota 4Runner, c’est-à-dire un VUS robuste, élevé, capable d’affronter les sentiers hors routes les plus difficiles. Cela dit, il s’est vendu trois fois plus de 4Runner. On peut donc dire que le Passport gagne à être connu!

Mais, qu’en est-il? Mérite-t-il vraiment d’être plus connu?

Un look un peu banal qui cache de la robustesse
Il est vrai qu’en apparence, le Passport n’a pas l’air particulièrement robuste. Si on le compare à un Toyota 4Runner, ou encore à un Chevrolet Tahoe ou à n’importe quelle autre grosse camionnette capable de se déplacer dans les champs, le Passport est rondelet.

Il est bâti sur la même architecture qui donne vie au Honda Pilot et au Honda Ridgeline. Le Passport, comme ses deux cousins Honda, a une architecture monocoque, tandis que plusieurs de ses compétiteurs ont une architecture de type carrosserie sur châssis.

Si une conception monocoque vient diminuer les capacités de remorquage ainsi que la robustesse, on gagne en confort et en tenue de route. Comparé à un VUS plus traditionnel, le Passport se conduit davantage comme une voiture. Cela dit, avec les grosses roues de la version Touring, on sent un peu trop les bosses sur une mauvaise chaussée. Un profil plus épais aurait été mieux adapté à la vocation du véhicule.

Un habitacle invitant
L’habitacle du Passport rappelle énormément celui des autres produits Honda qui partagent son ADN.

Le design global est simple, voire unique, si on le compare à la mode actuelle dans l’automobile, qui consiste en des lignes très droites avec un écran qui ressemble à une tablette électronique collée là.

Dans l’habitacle du Passport les sièges avant sont confortables, et à l’arrière, les passagers auront beaucoup d’espace. Pour sa part, le coffre est gigantesque. Si l’on abaisse les bancs, on peut pratiquement y mettre un matelas et y dormir. Toutefois, question de le différencier du Pilot, il n’y a pas de troisième rangée dans le Passport.

Quant au système d’infodivertissement, on a droit au nouveau système de Honda, qui fonctionne bien, et qui intègre sans problème Apple CarPlay et Android Auto. Pour le reste, les commandes sont simples à utiliser, sans casse-tête pour changer de poste de radio par exemple.

Capacités hors route surprenantes
Le Passport est mu par le V6 « Earth Dreams » de 3,5 litres de Honda. Misant sur des technologies avancées pour «  sauver la planète et diminuer votre consommation d’essence », ce V6 développe 280 chevaux et 263 lb-pi de couple. Sa puissance maximale est disponible à 6 000 tr/min. Il émet alors une belle sonorité, et lorsqu’il est combiné à une transmission automatique à 9 rapports, il est plutôt performant, surtout quand on le pousse un peu.

Malheureusement, il n’est pas très vert, puisqu’il enregistre une consommation moyenne de 11,5 L/100 km, même si vous activez le mode Eco, qui ne fait que désensibiliser l’accélérateur…

Côté remorquage, selon les équipements sélectionnés, vous pouvez tirer jusqu’à 5 000 lb (2 268 kg).

Le Passport se débrouille bien en mode Hors route, gracieuseté d’un système inspiré de la technologie SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) d’Acura. Ainsi, vous pouvez sélectionner le type de terrain sur lequel vous vous trouvez à l’aide d’un bouton sur la console, et l’ordinateur adaptera les paramètres du véhicule en conséquence.

Toutefois, si vous voulez un maximum de performance, laissez le Passport en mode Normal, et enlevez le contrôle de la traction. Vous serez surpris de ce que vous pourrez accomplir, gracieuseté d’une suspension haute offrant un bon dégagement.

À qui s’adresse-t-il?
Le Honda Passport est plutôt dispendieux. Débutant à 42 000 $, il faudra débourser plus de 50 000 $ pour la version Touring, et 2 500 $ supplémentaires si vous voulez les marchepieds, les barres de toit, ainsi que les contours d’aile en plastique, choses qui devraient être incluses à la base, bien franchement.

Avec un tel prix, on s’approche de véhicules hors route traditionnels, et c’est pourquoi, à mon avis, on ne voit que très peu de Passport sur nos routes. Il est dispendieux, et même s’il est confortable, il ne procure pas la sensation « camion » recherchée par les consommateurs dans ce segment.

Agréable à conduire, spacieux et capable de se débrouiller dans la boue, le Passport saura tout de même plaire aux aventuriers douillets qui veulent un produit rare, capable de surprendre le club Jeep du coin…

En 2011…
En reculant 10 ans derrière, on réalise à quel point le marché des utilitaires et multisegments était différent. Il suffit de penser au segment alors naissant du RVR pour constater que sa seule véritable compétition était les Jeep Compass/Patriot et la Suzuki SX4 AWD. On pourrait aussi citer le duo Hyundai Tucson/Kia Sportage, mais ce dernier avait pris du volume en 2011, rejoignant plutôt le segment des Ford Escape et Honda CR-V.

Précurseur d’un segment aujourd’hui très en demande, le RVR fait désormais face à des véhicules aussi populaires que le Honda HR-V, Hyundai Kona, Nissan Qashqai et la Subaru Crosstrek. Sans compter bien sûr le nouveau Mazda CX-30 qui débarque ces jours-ci chez les concessionnaires, affichant une fourchette de prix carrément identique à celle de notre sujet.

En mode camouflage
Un remodelage de la partie avant, de nouvelles jantes et de nouvelles lentilles de feux arrière décrivent essentiellement les changements apportés au RVR 2020, lequel a aussi droit à une palette de couleurs un peu plus étoffée. Admettons-le, ces modifications sont de bon goût et réussissent à rajeunir la silhouette d’un véhicule qui, malgré son âge, n’affiche que très peu de rides.

C’est à l’ouverture des portières que les signes de vieillesse sont plus évidents. D’abord parce que l’on a toujours l’impression de portières en carton, ensuite parce que présentation intérieure est désuète. De plus, l’ordinateur de bord ne permet pas de calculer la consommation de carburant sur une longue période! Bref, une sérieuse mise à jour est nécessaire à son bord, et ce, en dépit du nouvel écran central tactile de 8 pouces. Bien sûr, ce dernier intègre les applications AppleCarPlay et AndroidAuto, mais vous serez à même de constater que les illustrations graphiques sont plutôt moches.

Côté équipement, on vante également la disponibilité pour 2020 d’un volant chauffant, lequel n’est hélas offert que sur la version GT, hors de prix et qui ne rejoint qu’une infime partie de la clientèle. En comparaison, cette caractéristique est proposée dans la plupart des versions des Hyundai Kona, Kia Seltos et Mazda CX-30. En fait, cela illustre que l’équipement n’est pas particulièrement compétitif à bord du RVR, qui nous amène au-delà des 30 000 $ pour obtenir un gadget aussi bête que l’accès et le démarrage sans clé…

La bonne nouvelle, c’est que l’habitacle du RVR est convivial et polyvalent. Plus spacieux que celui de plusieurs véhicules rivaux, avec un volume de chargement total même supérieur à celui du Mitsubishi Eclipse Cross, vendu beaucoup plus cher. J’ajouterais aussi que le confort des sièges étonne lors de longs trajets, alors que l’on ne peut en dire autant de certains modèles compétiteurs.

Bonjour, Dodge Caliber!
Depuis toujours, Mitsubishi fait appel au « World Engine » pour mouvoir plusieurs de ses produits. Pensez à la Lancer, à l’Outlander ainsi qu’au RVR, qui utilisent les deux variations de ce vieillissant moteur. Introduit au milieu des années 2000, il équipait à l’époque les Hyundai Elantra, Dodge Caliber, Jeep Patriot, ainsi que certains modèles Mitsubishi. Extrêmement fiable, ce moteur (2,0 L et 2,4 L) n’a que très peu évolué depuis, ce qui explique son manque de raffinement.

Solide, cette mécanique vous assure une fiabilité quasi éternelle et de très faibles coûts d’entretien, mais nécessite en revanche un peu plus de carburant que la moyenne. Ne soyez donc pas étonné si Mitsubishi ne vante pas la faible consommation de ces moteurs, qui ingurgitent toujours entre 9 et 10 litres aux 100 km. Ironiquement, les quatre roues motrices n’ont que très peu d’impact sur la consommation, tout comme le passage du moteur 2,0 litres au 2,4 litres.

De ce fait, vous serez donc mieux armé avec le moteur 2,4 litres, qui impressionne davantage, surtout grâce à un couple généreux et à une réaction instantanée à l’accélérateur. Une mécanique passablement intéressante à exploiter, faisant toutefois équipe avec une boîte automatique à variation continue, qui présente hélas une élasticité agaçante en accélération.

Sur la route, le principal inconvénient du RVR s’avère être son insonorisation déficiente, pour ne pas dire inexistante. En quelque sorte, une caisse de résonnance qui vous oblige à augmenter le volume de la radio, même à basse vitesse, et qui vous force à abréger vos conversations téléphoniques via Bluetooth. Sinon, le comportement demeure honnête. La direction est vive, le rouage intégral est efficace, et même si le train avant semble parfois léger, la maniabilité est surprenante.

La facture
Il reste maintenant à parler de prix, puisqu’avec une fourchette variant grosso modo de 23 000 $ à 34 000 $ (+ 1 900 $ de transport/préparation), il est selon moi difficile de parler d’une bonne affaire.

Il suffit d’effectuer un exercice de comparaison avec la Subaru Crosstrek qui, pour moi, est une référence du segment, pour rapidement réaliser que Mitsubishi n’est pas dans le coup. Bien sûr, la puissance du moteur 2,4 litres peut constituer un avantage, mais pour l’acheteur en quête d’un peu plus de jus, le nouveau Mazda CX-30 ou même le Hyundai Kona à moteur turbo viennent immédiatement régler la question.

Pour justifier une telle facture, il faudrait obligatoirement que Mitsubishi nous en donne plus. Plus de technologie, plus d’équipement, de raffinement. Hélas, on ne peut se rabattre que sur la garantie, ce qui n’est guère suffisant, surtout pour l’acheteur qui vise une location.

Pour toutes ces raisons, le RVR ne réussit pas à me convaincre. Il ne s’agit pas d’une mauvaise machine, mais la concurrence est aujourd’hui si féroce et si grande qu’il est impossible, qu’importe vos priorités, de ne pas trouver mieux ailleurs. Le temps est donc venu pour Mitsubishi de passer à autre chose, ou plutôt d’effectuer une refonte complète de ce modèle, ce qui, hélas, n’aura pas lieu avant au moins deux ans.

En vidéo : Le Mitsubishi Outlander PHEV est-il un succès?

Extérieurement, la Taycan 4S se distingue des modèles Turbo et Turbo S par quelques détails plutôt subtils. Les jantes de 19 pouces sont spécifiques à ce modèle. Et comme souvent chez Porsche, vous pouvez opter pour une monte pneumatique majorée à 20 ou 21 pouces dans le catalogue des options.

Si vous êtes particulièrement observateurs, vous avez peut-être remarqué que la partie inférieure du pare-chocs a été modifiée, que les bas de caisse sont différents et que le diffuseur arbore une teinte noire. Bref, pas de changements révolutionnaires aux lignes d’une auto qui s’inspire fortement du concept Mission E qui a servi de base à l’élaboration de la Taycan.

Lorsque l’on se penche sur la fiche technique, les différences sont plus importantes.

La Taycan 4S est livrée avec une batterie de 79,2 kWh qui lui offre une autonomie théorique de 407 km. Il est aussi possible d’opter pour une batterie Performance Plus montée dans les modèles Turbo et Turbo S. Forte de 93,4 kWh, elle permet d’augmenter l’autonomie à 463 km. Les chiffres d’autonomie fournis par Porsche sont ceux du protocole WLTP qui sont légèrement supérieurs à ceux de l’EPA. Attendez-vous à une légère baisse de l’autonomie lorsqu’elle sera annoncée chez nous.

La puissance s’élève à 522 chevaux avec la batterie standard et 562 chevaux avec la batterie optionnelle. C’est nettement moins que les Taycan Turbo (617 ch) et Turbo S (751 ch), mais il y a encore largement de quoi s’amuser.

Porsche annonce 4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h (pour les deux batteries) et une vitesse maximale de 250 km/h.

Un prix proche d’une Model S… sans compter les options!
Nous avons demandé aux relationnistes de Porsche s’ils visaient directement Tesla avec ce modèle. Ces derniers nous ont répondu qu’il s’adressaient surtout aux amateurs de conduite sportive qui souhaitent passer à un véhicule 100% électrique.

Pourtant, plusieurs consommateurs pourraient hésiter au moment de signer leur chèque : la Model S de base débute à 109 090 $. Pour ce prix, le constructeur américain annonce un 0 à 100 km/h abattu en 3,8 secondes et 250 km/h en vitesse de pointe. En revanche, l’autonomie totale de la Tesla est nettement supérieure (600 km).

De son côté, la Taycan de base démarre à 119 400 $… du moins en théorie. En effet, au moment d’écrire ces lignes, il faut obligatoirement ajouter le chargeur embarqué optionnel, la batterie de grande capacité et le toit panoramique pour pouvoir commander l’auto. Ces équipements font grimper le prix de 10 500 $. Si vous souhaitez une Taycan 4S de base avec la batterie normale, il faudra attendre juin 2020.

Notre modèle d’essai, directement importé d’Allemagne, était nettement plus cher. Comme souvent chez Porsche, impossible d’énumérer toutes les options retenues sur le véhicule tant elles sont nombreuses.

Mais sachez que l’auto était équipée de la batterie Performances Plus, des roues arrière directrices, du châssis sport (PDCC), des sièges sport, des freins en carbone-céramique (PCCB), du système de gestion du couple intelligent (PTV), des jantes Mission E de 21 pouces ainsi que d’une kyrielle de modifications esthétiques.

Ainsi équipée, notre voiture d’essai dépasse les 180 000 $!

Une tenue de route exceptionnelle
N’ayons pas peur des mots, les capacités dynamiques de la Taycan 4S la placent directement au sommet de sa catégorie. Essayée sur la célèbre Angeles Crest, la voiture saute d’une courbe à l’autre avec une facilité déconcertante en dépit de son poids élevé. Grâce à son centre de gravité très bas et à ses roues arrière directrices (optionnelles), l’auto parvient à faire oublier ses 2 140 kg sur la balance (2 220 avec la grosse batterie).

Le travail de la suspension pneumatique adaptative impressionne, tout comme le freinage, mordant, puissant et endurant. Cerise sur le gâteau, le conducteur profite d’un excellent ressenti à la pédale, une qualité rare dans les véhicules électriques.

La direction, rapide et tranchante, se distingue par sa très bonne remontée d’informations en provenance du train avant. Et une fois inscrite en virage, la voiture ne bouge pas de sa trajectoire. Bien campée sur ses appuis, l’auto avale les courbes rapides sans aucun roulis, bien aidée par l’excellente adhérence de ses pneus. Pour atteindre les limites de la Taycan il faudra se rendre sur un circuit.

Globalement, la Taycan 4S a fait preuve du même brio que les Turbo et Turbo S essayées récemment par mon collègue Marc Lachapelle.

Soulignons tout de même quelques défauts. Les bruits de roulement un peu trop présents dans l’habitacle et des bruits de vent audibles en haut des vitres latérales et du toit à haute vitesse. L’auto demeure silencieuse dans l’absolu, mais vu le prix affiché on peut se permettre d’être exigeant.

La vitre arrière, trop petite, réduit aussi fortement la visibilité vers l’arrière.

Voiture électrique, mais une conduite « à l’ancienne »
Profitant d’un arrêt à une borne de recharge, nous avons demandé pourquoi la régénération au freinage de la Taycan était si faible. Contrairement à la majorité des véhicules électriques du marché, relâcher l’accélérateur ne fait pas fortement ralentir la voiture. « C’est fait exprès », nous a-t-on répondu. En effet, Porsche a choisi de conserver une conduite à deux pédales. Pour enclencher la régénération, il faut obligatoirement appuyer sur la pédale de frein. Selon les ingénieurs consultés sur place, la régénération compte pour 80% du freinage lors d’une utilisation quotidienne.

Autre choix technique original, Porsche a monté une boîte à deux rapports à l’arrière de l’auto. Lorsqu’on sélectionne le mode Sport Plus, le son du moteur électrique se fait entendre tout comme la montée et la descente de la deuxième vitesse. Avec le son du moteur et le bruit du rétrogradage au freinage, on retrouve ce plaisir régressif d’une auto à essence. Mais que les amateurs de silence se rassurent, il est possible de désactiver complètement cette fonction.

Le constructeur allemand a aussi choisi de conserver un habitacle plutôt classique. Si vous roulez déjà dans une Panamera vous ne serez pas surpris. La principale différence étant la multiplication des écrans. Il y en a quatre en tout. Un situé face au conducteur, l’écran central du système multimédia, un autre plus bas pour régler la ventilation (il faut parfois appuyer plusieurs fois pour obtenir la commande désirée) et enfin un face au passager. Ce dernier peut afficher la vitesse, la navigation, la musique, etc.

En passant, Porsche a fait un petit clin d’œil à l’histoire avec le bouton de mise en marche à gauche du volant (comme pour la clé d’une 911). Les puristes apprécieront.

Très bel habitacle
Puisqu’il est question de l’intérieur, notre modèle d’essai (bardé d’options rappelons-le) est magnifique. Comparée à une Tesla Model S, la Taycan fait nettement mieux sur ce point.

La qualité de construction est excellente et les matériaux employés très qualitatifs dans l’ensemble. Pour pinailler un peu, les bacs de rangement des portières, la commande des clignotants ainsi que celle des essuie-glace pourraient être moulés dans un plastique de meilleure qualité. Pour le reste, il n’y a rien à redire.

Les sièges sport optionnels de notre modèle d’essai sont fermes mais pas inconfortables. Offrant un excellent maintien latéral, ils se prêtent très bien à une conduite sportive. À l’arrière, il n’y a que deux places (la banquette à 3 ceintures est optionnelle). L’assise est basse et les rebords des sièges très sculptés, ce qui permet de ne pas glisser lorsque le conducteur adopte une conduite un peu plus enthousiaste.

Au niveau des aspects pratiques, on retrouve un petit coffre à l’avant (81 L) capable d’accepter un bagage cabine utilisé dans les avions. À l’arrière, le volume du coffre s’élève à 407 litres, mais son ouverture est petite.

Autonomie et recharge
Contrairement à Tesla, Porsche ne compte pas mettre en place un système de recharge dédié. En revanche, l’auto pourra être rechargée très rapidement via le réseau Electrify Canada. Grâce à des bornes ultrarapides, il est possible de monter jusqu’à une puissance de 350 kW (les bornes BRCC actuellement disponibles au Québec sont limitées à 50 kW).

La batterie des Taycan 4S peut accepter 225 kW (batterie normale) et 270 kW (batterie Performance Plus). Porsche annonce une recharge de 5 à 80% en 22 minutes.

Lors de notre essai, nous sommes passés de 39 à 80% en 22 minutes (41,6 kWh récupérés, 100 kW maximum) sur une borne rapide de Electrify America.

Seul problème, il n’y a qu’une seule borne de ce type au Canada (à Toronto). Des bornes sont prévues au Québec (région de Montréal, Québec, Drummondville, Trois-Rivières, etc.) mais il n’en existe aucune pour l’instant.

En conclusion, la Taycan propose moins d’autonomie qu’une Model S, ne peut pas compter sur un réseau spécifique comme Tesla et ne peut pas être mise à jour à distance (Porsche va introduire cette fonctionnalité dans les mois à venir).

En revanche, elle propose une approche plus classique, un habitacle beaucoup plus qualitatif ainsi qu’une tenue de route et un plaisir de conduite nettement supérieurs. À vous de voir où vous mettez vos priorités.