Automobile

15 trucs pour économiser sur l’essence

La consommation d’essence d’un véhicule dépend évidemment de son poids et de sa mécanique, mais vos habitudes de conduite y sont aussi pour quelque chose.

Voici quelques pratiques à adopter pour espacer vos arrêts à la pompe.

L’écoconduite, vous connaissez?

Enseignée dans les cours de conduite automobile, l’écoconduite prône la douceur en accélération et en freinage. En plus de conserver une distance raisonnable avec le véhicule qui se trouve devant le sien, l’écoconduite recommande de maintenir sa vitesse de croisière.

Dosez l’utilisation du climatiseur

L’utilisation du climatiseur peut faire grimper de 20% la consommation d’essence. C’est pour cette raison qu’il est conseillé d’ouvrir les fenêtres en ville. En revanche, sur l’autoroute, il est plus économique d’utiliser le climatiseur que de baisser les fenêtres.

Ne faites pas le plein n’importe où ou n’importe quand

D’un moment à l’autre dans une semaine et d’un secteur à un autre, le prix du litre d’essence peut grandement varier. Pour vous aider à magasiner votre carburant, CAA-Québec a mis en place l’outil Info Essence qui vous indique le prix réaliste que vous devriez payer en fonction de l’endroit où vous vous situez.

La fidélité, ça paie!

Les différentes bannières des pétrolières proposent des cartes de fidélité. Bien que les rabais ne soient pas astronomiques, c’est un moyen comme un autre. Et l’effort requis est plus que minime. Chaque cent économisé est un cent de plus dans vos poches.

L’entretien, c’est la clé

Une voiture qui n’est pas adéquatement entretenue peut consommer jusqu’à 25% plus d’essence. Ne remettez pas au lendemain la prise de rendez-vous pour votre voiture. Vous pourriez en payer les conséquences à chaque plein.

Vos pneus sont bien gonflés?

Un pneu pas assez ou trop gonflé peut faire augmenter la consommation de votre véhicule. Ainsi, assurez-vous que la pression d’air des pneus correspond à celle recommandée par le manufacturier. L’information se trouve notamment sur l’étiquette dans l’intérieur de la portière du conducteur.

Ne trimballez pas tout votre bataclan

À quoi bon conserver le support à ski en plein été? Il en est de même pour l’attirail de pique-nique en hiver. Ne transportez pas avec vous des objets inutiles. En allégeant votre voiture, vous éviterez de faire grimper votre consommation. Une augmentation de 1% de l’essence brûlée s’observe pour chaque 25 kilogrammes supplémentaire.

N’achetez pas n’importe quel véhicule

Si vous achetez un véhicule utilitaire sport ou une camionnette, ne vous plaignez pas de la consommation élevée d’essence. Si vous avez deux véhicules à votre domicile, n’hésitez pas à emprunter celui qui est le moins énergivore pour vos plus longs trajets.

La voiture hybride est une possibilité

En 2019, le marché automobile propose bien plus de véhicules hybrides que lors de l’introduction de ce type de motorisation au tournant de l’an 2000. Ça peut être une excellente solution de rechange . Il en est de même pour les voitures hybrides rechargeables. Pour ne plus consommer d’essence du tout, l’achat d’un véhicule entièrement électrique peut être envisagé.

Ne vous déplacez pas n’importe quand

Grâce à des applications comme Google Maps et Waze, vous pouvez planifier vos déplacements et éviter d’être coincé dans un bouchon. Vous pouvez aussi en profiter pour combiner vos commissions.

Le chauffe-moteur, votre allié!

D’après CAA-Québec, l’utilisation d’un chauffe-moteur en hiver vous permettra d’économiser environ 15% d’essence pour des trajets de 20 kilomètres ou moins.

Coupez le moteur si vous ne roulez pas

En hiver, il est recommandé de préchauffer le moteur. Cependant, une durée de 30 secondes suffit. Autrement, il est inutile de laisser un moteur tourner si vous ne roulez pas. Il consomme entre 1,1 et 4 L à l’heure lorsqu’il est au ralenti.

L’ordinaire est extraordinaire

Les mythes entourant l’essence sont nombreux. Alimenter votre voiture avec de l’essence super lorsque le manufacturier ne le recommande pas revient au même que si vous jetiez votre argent par les fenêtres. À l’inverse, il est déconseillé d’utiliser de l’essence ordinaire si votre voiture exige du super. Informez-vous quant aux besoins de votre voiture.

Soyez méfiants des gadgets

Une multitude de gadgets sont disponibles sur Internet pour réaliser des économies de carburant. Or, après avoir réalisé divers tests, CAA-Québec a conclu qu’aucun de ces bidules n’apporte un réel rendement.

L’auto n’est pas le seul moyen de transport

La voiture n’est pas le seul moyen de transport. Lorsque cela est possible, privilégiez le transport en commun, la marche ou le vélo. Le covoiturage peut également être une option intéressante.

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Sondage : l’imprudence des conducteurs est en hausse

Malgré les confinements et le télétravail rendus nécessaires par la pandémie de COVID-19, le Québec va terminer l’année 2020 avec plus de décès et de blessures graves sur les routes qu’en 2019, si l’on se fie aux statistiques de la Société de l’assurance automobile du Québec.

Les conducteurs sont-ils plus stressés et distraits dans le contexte actuel? Selon un sondage réalisé à la mi-décembre par l’Association canadienne des automobilistes (CAA), une majorité de Canadiens (56 %) affirme percevoir que les comportements dangereux se multiplient sur la route depuis la fin des vacances estivales.

C’est le cas pour les excès de vitesse (35 %), la conduite agressive (32 %) et l’utilisation du cellulaire au volant (30 %). COVID ou pas, le risque est toujours aussi présent.

« On remarque un faux sentiment de sécurité chez les conducteurs ces temps-ci. Avec moins de véhicules sur les routes en raison de la pandémie, certains automobilistes pensent qu’ils peuvent conduire de façon plus téméraire », affirme Ian Jack, vice-président aux affaires publiques du CAA.

La situation ne devrait pas s’améliorer à court terme, la saison froide étant propice aux conditions routières variées et changeantes. Au fait, avez-vous bien préparé votre véhicule pour l’hiver? Ne manquez pas de cliquer sur le lien pour quelques rappels et conseils utiles. Ou encore, découvrez nos 10 bons trucs à adopter sur la route en hiver.

« Avec l’hiver qui s’installe et dans un contexte où tant d’automobilistes conduisent moins fréquemment, il est plus que jamais essentiel de redoubler de prudence et d’adapter sa conduite aux conditions hivernales souvent imprévisibles », renchérit Marco Harrison, directeur de la Fondation CAA-Québec.

Quelques conseils

L’organisme partage d’ailleurs ses propres conseils à ceux qui doivent prendre la route dans les prochaines semaines :

  •  Prenez le temps qu’il faut pour vous rendre à destination. Les conducteurs pressés sont plus enclins à la prise de risques et de possibles fâcheuses conséquences pour eux, mais aussi pour les autres.
  • Programmez votre GPS et votre liste de lecture musicale avant de partir. Rien de mieux que de prévenir les distractions au volant en les réglant avant le départ.
  • Faites attention aux piétons et aux cyclistes. Avec une visibilité parfois réduite, établissez un contact visuel avec les piétons et surveillez vos angles morts pour les cyclistes.
  • Déneigez bien votre auto. Avant de partir, retirez toute la neige et la glace de vos vitres, miroirs et phares. Les « igloos mobiles » sont un danger public et leurs propriétaires s’exposent à une amende salée.
  • Allumez vos feux et phares non seulement pour éclairer votre chemin convenablement, mais aussi pour vous assurer d’être bien vu par les autres usagers de la route.

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Pas de voiture électrique pour Toyota parce que c’est invendable

Si Toyota n’offre pas de véhicules entièrement électriques, c’est tout simplement parce les consommateurs n’en veulent pas.

C’est ce qu’a confié Jack Hollis, directeur général de la division nord-américaine de Toyota, à Inside EVs en marge du Salon de l’automobile de Los Angeles.

Celui-ci raconte que si les concessionnaires constataient une demande significative pour des véhicules électriques, il ne ferait aucun doute que Toyota en offrirait. Il précise qu’une rencontre avec les concessionnaires s’est tenue peu de temps avant cette entrevue. M. Hollis rappelle qu’un RAV4 entièrement électrique existait dès la fin des années 90, mais que la demande n’était pas substantielle.

Cela dit, ce haut gestionnaire mentionne que l’électricité n’est pas écartée des plans du constructeur japonais. La stratégie liée à l’avenir des transports consiste en un compromis entre l’électricité, l’hybride, l’hybride rechargeable et l’hydrogène.

Parlant d’hydrogène, Toyota est l’un des rares constructeurs de l’industrie à proposer un modèle à en être alimenté, la Mirai. Vendue aux États-Unis depuis quelques années déjà, la Toyota Mirai s’est écoulée à plus de 3 000 exemplaires en Californie. Le gouvernement du Québec a d’ailleurs annoncé l’acquisition de 50 unités de ce modèle en janvier dernier.

Et de ce côté-ci de la frontière?
Interrogé sur la situation, Michael Bouliane, gestionnaire des communications externes de Toyota Canada, a affirmé que la demande du marché canadien était différente de celle du marché américain. À cet effet, Toyota s’efforce de cibler les déclinaisons qui répondent le mieux aux besoins et à la demande des consommateurs d’ici.

Soulignons que pour le moment, le catalogue canadien propose des véhicules hybrides comme la Prius et Prius c en plus des Camry, RAV4 et Highlander hybrides. La Prius Prime est la seule hybride rechargeable proposée par le constructeur japonais.

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On connaît enfin le prix du Ford Ranger 2019

Quelques semaines avant l’arrivée du nouveau Ranger chez les concessionnaires, Ford a confirmé son prix de vente pour le marché canadien.

Le Ford Ranger 2019 sera disponible chez nous à partir de 30 969 $. En ajoutant les inévitables frais de transport et préparation de 1 800 $, le montant minimal à payer pour un Ranger s’élève à 32 769 $.

Le Ford Ranger 2019 sera offert en trois variantes au Canada : XL, XLT et Lariat. La version XL, celle auquel le prix de base fait référence, ne sera disponible qu’avec une cabine SuperCab dont les portières arrière s’ouvrent du côté opposé des portières avant.

Le Ranger Lariat, le mieux équipé du lot, sera pour sa part uniquement disponible en configuration SuperCrew, une cabine intégrant quatre portières régulières.

Le XLT, le modèle de milieu de gamme, pourra être commandé avec l’une ou l’autre de ces cabines. Le prix initial du Ranger XLT s’élève à 35 539$ alors que celui du Lariat passe à 42 289$.

Toutes les variantes du Ford Ranger pourront aussi être commandées avec l’ensemble FX4, moyennant un supplément de 1 400 $. Avec une suspension retravaillée, un différentiel arrière à glissement limité et des plaques de protection sous le véhicule, les modèles FX4 sont destinés aux consommateurs en quête de meilleures performances hors des sentiers battus.

4×4, et rien d’autre
Si la facture peut sembler élevée par rapport à ce qui est offert chez la concurrence, c’est en partie parce que le Ford Ranger ne sera offert qu’avec une configuration à quatre roues motrices au Canada. Ford estime que la demande pour des modèles à propulsion n’est pas suffisante pour justifier sa commercialisation chez nous.

Côté mécanique, une seule motorisation sera offerte sous le capot du Ranger 2019. Il s’agit d’un moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres développant 270 chevaux et un couple de 310 livres-pied.

Celui-ci sera jumelé à une boîte automatique à 10 rapports qu’on peut d’ailleurs aussi retrouver sous le Ford F-150.

Les cotes de consommation du Ranger n’ont pas encore été confirmées, mais Ford promet la meilleure consommation combinée ville/route de sa catégorie. Rien de moins. Le Ranger pourra aussi remorquer des charges allant jusqu’à 3 402 kilogrammes (7 500 livres).

Ne manquez pas notre compte-rendu de notre essai routier complet du Ford Ranger 2019, qui sera en ligne le 18 décembre prochain sur le site du Guide de l’auto!

Les prix du Ford Ranger 2019 en bref

  • XL SuperCab 4×4 : 30 969 $
  • XLT SuperCab 4×4 : 35 539 $
  • XLT SuperCrew 4×4 : 37 339 $
  • Lariat SuperCrew 4×4 : 42 289 $
  • Ensemble FX4 : 1 400 $
  • Frais de transport et préparation : 1 800 $
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Ford EcoSport 2018 : couvrir toutes les bases

Alors que le segment des VUS et des multisegments gagne en popularité, Ford a décidé d’arrêter de regarder passer la parade et d’embarquer avec son propre véhicule. L’EcoSport est nouveau sur le marché canadien et celui des États-Unis, mais il ne s’agit pas d’un nouveau design. Pas de problème, car les consommateurs ne semblent pas s’en faire – ou s’en rendre compte.

En revanche, le Ford EcoSport 2018 concurrence des machines bien huilées telles que le Hyundai Kona, le Honda HR-V, le Mazda CX-3, le Subaru Crosstrek et le Nissan Qashqai, pour n’en nommer que quelques-uns. Ces cinq rivaux sont les VUS sous-compacts les plus vendus au Canada cette année, certains d’entre eux se vendant deux fois plus que le Ford. Ce dernier a donc du pain sur la planche.

D’abord, les acheteurs ne sentant pas le besoin d’avoir un rouage intégral obtiendront un EcoSport muni d’un trois cylindres turbocompressé de 1,0 litre qui développe 123 chevaux et un couple de 125 livres-pied, assorti d’une boîte automatique à six rapports. Ça peut sembler modeste, mais en réalité, ce moteur génère suffisamment de couple – son maximum se manifestant entre 1 500 et 4 500 tr/min – pour des performances adéquates, et s’avère plus raffiné qu’on ne le croirait malgré son nombre impair de pistons. Lors de notre essai à bord d’un EcoSport à traction, nous avons enregistré une moyenne de 8,2 L/100 km avec un trajet principalement constitué d’autoroute. Pas mal.

Le rouage intégral en option est combiné à un quatre cylindres atmosphérique de 2,0 litres déballant 167 chevaux et un couple de 149 livres-pied. Le muscle supplémentaire doit composer avec un poids additionnel d’environ 127 kilogrammes (280 livres), mais l’EcoSport est un peu plus vif avec le gros moteur. La variante à transmission intégrale consomme davantage en circulation urbaine, bien que sur l’autoroute, le moteur de 2,0 litres est en fait moins énergivore – 8,0 L/100 km contre 8,1 – que le tricylindre turbo.

À plein régime, le moulinet de 2,0 litres constitue également un meilleur choix, puisque le 1,0 litre peut devenir drôlement bruyant. La suspension est un peu ferme aussi, conférant à l’EcoSport un roulement saccadé sur les routes abîmées… finalement, partout sauf sur l’autoroute! Quant à la direction, on a l’impression qu’une demi-seconde s’écoule entre le moment où l’on tourne le volant et celui où les roues réagissent, mais on finit par s’y habituer. En somme, le Ford n’est pas très excitant à conduire, sans être une corvée non plus.

Trapu, le Ford EcoSport 2018 a été dessiné avec une ligne de toit et une garde au sol élevées, et surplombe les CX-3 et Kona, plus dynamiques et profilés. L’avantage, c’est que l’on monte à bord et l’on en débarque plus aisément : on n’a qu’à se glisser sur les sièges au lieu de « descendre » dans l’habitacle. À l’arrière, pas de hayon s’ouvrant à la verticale, mais une porte latérale qui s’ouvre vers la gauche. Ce n’est pas un gros problème, mais on doit réaliser que si quelqu’un se stationne très près derrière nous au centre commercial, on risque d’avoir plus de difficultés à rentrer des boîtes dans le coffre.

La capacité de ce dernier tombe dans la moyenne du segment, ce qui est convenable, mais les dossiers arrière ne se rabattent pas à plat dans le plancher. L’habitacle est étroit, bien que l’on profite d’un bon dégagement pour la tête et la position de conduite est surélevée. Les passagers arrière bénéficient d’un dégagement pour les jambes supérieur à la moyenne. Le système multimédia SYNC 3, disponible en option, propose un écran tactile doté d’une bonne réactivité et d’une interface simple à utiliser. Le reste des commandes sont faciles à manipuler et accessibles tout en conduisant.

Le prix de base de l’EcoSport est fixé à 22 099 $ avant les frais de transport et de préparation, alors qu’ajouter le rouage intégral et le moteur de 2,0 litres signifie une dépense d’au moins 24 599 $ — plus ou moins le même prix que ses rivaux. Notre version SE à traction se détaille à un peu plus de 27 k$, à quelques dollars de moins par mois qu’un Ford Escape, plus gros et plus raffiné.

Il n’y a rien de mal avec le Ford EcoSport 2018. C’est juste qu’il n’est pas le plus divertissant à conduire dans son segment. Il n’est pas le plus logeable. Il n’est pas le moins énergivore. Et on sent qu’il s’agit d’un design vieillissant, et c’est effectivement le cas. Il mise sur beaucoup de qualités, mais dans le monde des VUS sous-compacts, on retrouve de meilleurs choix en général. Couvrir toutes les bases est une bonne stratégie, bien sûr, mais maintenant Ford doit conférer à l’EcoSport quelques améliorations afin de lui permettre de se démarquer dans sa catégorie.

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Pininfarina annonce le nom de sa future hypervoiture électrique : Battista

À plusieurs reprises, la firme de design italienne a exprimé son désir de se lancer dans la commercialisation d’automobiles, et bien qu’on a vu passer bon nombre de voitures concept au fil des ans, il semble qu’on soit enfin prêt à passer à l’acte.

La Pininfarina Battista sera la première voiture vendue par la marque, et il s’agira d’un bolide 100% électrique. On rend hommage au fondateur de l’entreprise qui a ouvert ses portes en 1930, Battista « Pinin » Farina.

Et pour cette première incursion dans la vente d’automobiles, on promet la voiture italienne la plus puissante et la plus rapide jamais produite. Avec des marques comme Ferrari, Alfa Romeo, Maserati et Lamborghini qui proviennent de l’Italie, on ne peut pas dire que Pininfarina manque d’ambition.

Pour y arriver, on fera appel à un ensemble de moteurs électriques qui produirait 1 900 chevaux et un couple de 1 696 livres-pied. On projette un 0-100 km/h en moins de deux secondes et une vitesse de pointe dépassant les 400 km/h. Et une autonomie estimée à 480 kilomètres.

La Pininfarina Battista sera dévoilée au monde entier au Salon de Genève en mars 2019. En attendant, on n’a droit qu’à deux images de la voiture cachée sous un drap. Mais puisqu’il s’agit d’abord et avant tout d’une firme de design, la Battista devrait arborer une carrosserie à couper le souffle. Le bolide sera assemblé à la main « sous l’œil attentif de Paulo Pininfarina, le petit-fils de Battista et l’actuel chef de la direction de Pininfarina S.p.A. ».

D’ailleurs, M. Pininfarina a tenu à souligner que « c’est un rêve devenu réalité. Mon grand-père a toujours eu cette vision qu’un jour, il existera une gamme de voitures à la marque Pininfarina. Cette hypervoiture affichera des performances de classe mondiale, de l’innovation technologique et bien sûr, un design élégant. Pour moi, on se devrait de l’appeler Battista. Son rêve devient réalité aujourd’hui alors qu’on associe notre passé glorieux avec le futur de l’automobile. »

La production de la Battista s’amorcera à la fin de 2020. On prévoit construire 150 unités – soit 50 pour les États-Unis, 50 pour l’Europe et 50 pour le Moyen-Orient – et chacune coûtera entre 2 et 2,5 millions $ US.

Pour la petite histoire, Pininfarina est la propriété du géant indien Mahindra depuis décembre 2015.

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BMW Série 3 2019 : mutation discrète et réussie

PORTIMÃO, Portugal – BMW a touché la cible en plein cœur avec la première Série 3, lancée en 1975. Cette berline de luxe compacte vive et agile a créé du même trait une nouvelle catégorie qu’elle a dominée par la suite. À tel point que le constructeur bavarois a produit plus de 15,5 millions d’exemplaires de « la 3 » sous toutes ses formes, depuis quarante-trois ans. Ce qui en fait le modèle le plus populaire de sa gamme, côté voitures.

Pas étonnant que BMW mette beaucoup de soin et de moyens à renouveler, de temps à autre, sa série automobile la plus importante. C’est ce qu’elle a fait en présentant la septième génération de la Série 3 au Mondial de Paris pour remettre ça, peu après, en dévoilant de nouvelles M340i et M340i xDrive résolument sportives au Salon de Los Angeles.

La rançon de la réussite
L’ennui, avec un grand succès de vente, c’est que l’on doit le faire progresser pour qu’il le demeure, en espérant ne pas gâcher ou perdre la recette gagnante. Surtout dans une catégorie aussi férocement compétitive que celle des compactes sportives de luxe. Ce qui n’est pas une mince affaire.

La nouvelle Série 3 se reconnaît instantanément, ce qui était certainement l’effet visé par les stylistes. Construite sur une version de l’architecture « modulaire » CLAR que partagent désormais toutes les séries à roues arrière ou quatre roues motrices chez BMW, et même la nouvelle Toyota Supra, elle est pourtant plus costaude que sa devancière.

À vrai dire, elle porte très bien les 7,6 cm gagnés en longueur, sur un empattement allongé de 2,85 cm, avec des voies avant et arrière élargies de 4,3 et 2,1 cm, grâce à des flancs plus sculptés, des ailes arrière bien galbées et une calandre dominée par une version plus grande et proéminente des naseaux emblématiques. Ses rondeurs nouvelles sont plus attrayantes sur les versions M Sport, avec leurs grandes prises d’air à l’avant et un bouclier arrière plus découpé.

La carrosserie est plus haute d’un millimètre pour la 330i xDrive 2019 qui arrive au printemps prochain et pour les M340i et M340i xDrive 2020 promises pour l’été. La coque est plus rigide de 25 à 50%, selon les sections, et les nouvelles « 3 » sont plus légères de 55 kg, grâce à une utilisation plus poussée de l’aluminium. Le confort, le comportement, les performances et l’espace en profitent et le coffre passe de 447 à 481 litres, avec un dossier arrière repliable en sections 40:20:40 pour l’augmenter encore.

Virage numérique
Les changements sont plus radicaux dans l’habitacle. Surtout le passage à un affichage numérique intégral avec un écran tactile central de 31,2 cm et un écran de 26 cm qui chasse les grands cadrans analogiques « blanc sur noir » des Série 3, hélas. Pas sûr du tout pour le nouveau compte-tours, dont l’aiguille balaie le cadran virtuel de droite à gauche. Le dessin du tableau de bord est épuré et la finition soignée, mais les moulures en similimétal moucheté des versions M Sport sont un peu banales. À mon goût, du moins. D’autres finis sont offerts.

Les contrôles de la climatisation sont efficaces, malgré leurs touches minuscules. Bonne chose que la grande molette de l’interface iDrive 7.0 et ses boutons satellites soient faciles à manipuler parce que les nombreux menus et les multiples commandes et réglages qu’ils hébergent exigent un apprentissage certain. Les nouvelles Série 3 regorgent d’applications, branchements et interfaces de toutes sortes, disque de 20 Go, Apple CarPlay, borne Wi-Fi et recharge par induction incluse. Elles disposent aussi de commandes vocales plus poussées, configurables et bilingues.

Tout est clair, par ailleurs, pour les contrôles montés sur un volant dont la jante est bien moulée et le cuir impeccable. Même chose pour les sièges avant qui offrent un bon alliage de confort et de maintien. Les places arrière latérales sont correctes, malgré une assise un peu courte et creusée. Pour préserver la garde au toit, sûrement.

Variations thermiques et dynamiques
Les moteurs de la 330i et des M340i ont été sérieusement révisés et sont à la fois plus compacts, « propres » et puissants. Le quatre cylindres de 2,0 litres de la première produit 255 chevaux et un couple de 295 lb-pi tandis que le six cylindres en ligne des secondes tire 382 chevaux et 369 lb-pi de ses 3,0 litres. Grâce à de nouveaux turbos à double chambre plus légers et une kyrielle d’astuces et de retouches, dans les deux cas.

Ces deux moteurs, couplés à des versions bonifiées de la boîte automatique ZF à huit rapports et du rouage intégral xDrive, promettent des sprints 0-100 km/h de 5,6 secondes pour la 330i xDrive et 4,4 secondes pour la M340i xDrive, grâce au mode départ-canon. La M340i à propulsion, comme les deux autres, profite d’un différentiel autobloquant arrière électronique à transfert de couple latéral.

Les éléments de la suspension ont été encore allégés, à grands coups d’aluminium, et toutes les attaches resserrées, solidifiées et peaufinées sur des centaines de milliers de kilomètres d’essais. Y compris au Nürburgring, bien sûr. Le chef de ce groupe, l’ingénieur Albert « Mike » Maier, est particulièrement fier du nouvel amortisseur « passif » qui permet aux nouvelles Série 3 de « flotter » sur la route en neutralisant les bosses, grandes et petites, grâce à un deuxième piston hydraulique.

Finesse et caractère retrouvés
La 330i conduite au lancement était merveilleusement agile, stable et précise sur les superbes routes de l’Algarve. Elle affichait un roulis et un sous-virage à peu près nuls avec la suspension M Sport optionnelle, plus ferme de 20%, qui abaisse aussi la carrosserie de 10 mm. Jamais on ne se sent au volant d’une berline plus longue et large. Plutôt le contraire. Le quatre cylindres est vif et souple, à défaut d’être une bête, et la boîte automatique rapide et précise à souhait. Ma seule réserve : une servodirection variable précise, mais trop légère.

Quant à la M340i xDrive, conduite en pourchassant Timo Glock, coureur BMW en série DTM et ancien pilote de F1, qui menait une M2 Competition sur le circuit de Portimão, elle était spectaculaire. La M340i lui tenait fièrement tête, en dépit de ses 33 chevaux en moins et de sa centaine de kilos en plus. Avec son équilibre, un rouage intégral efficace et des freins endurants, elle est comme une M5 à l’échelle. Une nouvelle M3 à rouage intégral est quasi inévitable, maintenant.

La 330i xDrive 2019 sera lancée le 9 mars 2019, avec un prix de base de 49 000 $, et les M340i et M340i xDrive 2020 suivront en début d’été, à 59 150 $ et 61 850 $, respectivement. Attendons la suite, impatiemment. Y compris la 330e hybride rechargeable qui va se pointer en 2020.