Automobile

15 trucs pour économiser sur l’essence

La consommation d’essence d’un véhicule dépend évidemment de son poids et de sa mécanique, mais vos habitudes de conduite y sont aussi pour quelque chose.

Voici quelques pratiques à adopter pour espacer vos arrêts à la pompe.

L’écoconduite, vous connaissez?

Enseignée dans les cours de conduite automobile, l’écoconduite prône la douceur en accélération et en freinage. En plus de conserver une distance raisonnable avec le véhicule qui se trouve devant le sien, l’écoconduite recommande de maintenir sa vitesse de croisière.

Dosez l’utilisation du climatiseur

L’utilisation du climatiseur peut faire grimper de 20% la consommation d’essence. C’est pour cette raison qu’il est conseillé d’ouvrir les fenêtres en ville. En revanche, sur l’autoroute, il est plus économique d’utiliser le climatiseur que de baisser les fenêtres.

Ne faites pas le plein n’importe où ou n’importe quand

D’un moment à l’autre dans une semaine et d’un secteur à un autre, le prix du litre d’essence peut grandement varier. Pour vous aider à magasiner votre carburant, CAA-Québec a mis en place l’outil Info Essence qui vous indique le prix réaliste que vous devriez payer en fonction de l’endroit où vous vous situez.

La fidélité, ça paie!

Les différentes bannières des pétrolières proposent des cartes de fidélité. Bien que les rabais ne soient pas astronomiques, c’est un moyen comme un autre. Et l’effort requis est plus que minime. Chaque cent économisé est un cent de plus dans vos poches.

L’entretien, c’est la clé

Une voiture qui n’est pas adéquatement entretenue peut consommer jusqu’à 25% plus d’essence. Ne remettez pas au lendemain la prise de rendez-vous pour votre voiture. Vous pourriez en payer les conséquences à chaque plein.

Vos pneus sont bien gonflés?

Un pneu pas assez ou trop gonflé peut faire augmenter la consommation de votre véhicule. Ainsi, assurez-vous que la pression d’air des pneus correspond à celle recommandée par le manufacturier. L’information se trouve notamment sur l’étiquette dans l’intérieur de la portière du conducteur.

Ne trimballez pas tout votre bataclan

À quoi bon conserver le support à ski en plein été? Il en est de même pour l’attirail de pique-nique en hiver. Ne transportez pas avec vous des objets inutiles. En allégeant votre voiture, vous éviterez de faire grimper votre consommation. Une augmentation de 1% de l’essence brûlée s’observe pour chaque 25 kilogrammes supplémentaire.

N’achetez pas n’importe quel véhicule

Si vous achetez un véhicule utilitaire sport ou une camionnette, ne vous plaignez pas de la consommation élevée d’essence. Si vous avez deux véhicules à votre domicile, n’hésitez pas à emprunter celui qui est le moins énergivore pour vos plus longs trajets.

La voiture hybride est une possibilité

En 2019, le marché automobile propose bien plus de véhicules hybrides que lors de l’introduction de ce type de motorisation au tournant de l’an 2000. Ça peut être une excellente solution de rechange . Il en est de même pour les voitures hybrides rechargeables. Pour ne plus consommer d’essence du tout, l’achat d’un véhicule entièrement électrique peut être envisagé.

Ne vous déplacez pas n’importe quand

Grâce à des applications comme Google Maps et Waze, vous pouvez planifier vos déplacements et éviter d’être coincé dans un bouchon. Vous pouvez aussi en profiter pour combiner vos commissions.

Le chauffe-moteur, votre allié!

D’après CAA-Québec, l’utilisation d’un chauffe-moteur en hiver vous permettra d’économiser environ 15% d’essence pour des trajets de 20 kilomètres ou moins.

Coupez le moteur si vous ne roulez pas

En hiver, il est recommandé de préchauffer le moteur. Cependant, une durée de 30 secondes suffit. Autrement, il est inutile de laisser un moteur tourner si vous ne roulez pas. Il consomme entre 1,1 et 4 L à l’heure lorsqu’il est au ralenti.

L’ordinaire est extraordinaire

Les mythes entourant l’essence sont nombreux. Alimenter votre voiture avec de l’essence super lorsque le manufacturier ne le recommande pas revient au même que si vous jetiez votre argent par les fenêtres. À l’inverse, il est déconseillé d’utiliser de l’essence ordinaire si votre voiture exige du super. Informez-vous quant aux besoins de votre voiture.

Soyez méfiants des gadgets

Une multitude de gadgets sont disponibles sur Internet pour réaliser des économies de carburant. Or, après avoir réalisé divers tests, CAA-Québec a conclu qu’aucun de ces bidules n’apporte un réel rendement.

L’auto n’est pas le seul moyen de transport

La voiture n’est pas le seul moyen de transport. Lorsque cela est possible, privilégiez le transport en commun, la marche ou le vélo. Le covoiturage peut également être une option intéressante.

Automobile

Sondage : l’imprudence des conducteurs est en hausse

Malgré les confinements et le télétravail rendus nécessaires par la pandémie de COVID-19, le Québec va terminer l’année 2020 avec plus de décès et de blessures graves sur les routes qu’en 2019, si l’on se fie aux statistiques de la Société de l’assurance automobile du Québec.

Les conducteurs sont-ils plus stressés et distraits dans le contexte actuel? Selon un sondage réalisé à la mi-décembre par l’Association canadienne des automobilistes (CAA), une majorité de Canadiens (56 %) affirme percevoir que les comportements dangereux se multiplient sur la route depuis la fin des vacances estivales.

C’est le cas pour les excès de vitesse (35 %), la conduite agressive (32 %) et l’utilisation du cellulaire au volant (30 %). COVID ou pas, le risque est toujours aussi présent.

« On remarque un faux sentiment de sécurité chez les conducteurs ces temps-ci. Avec moins de véhicules sur les routes en raison de la pandémie, certains automobilistes pensent qu’ils peuvent conduire de façon plus téméraire », affirme Ian Jack, vice-président aux affaires publiques du CAA.

La situation ne devrait pas s’améliorer à court terme, la saison froide étant propice aux conditions routières variées et changeantes. Au fait, avez-vous bien préparé votre véhicule pour l’hiver? Ne manquez pas de cliquer sur le lien pour quelques rappels et conseils utiles. Ou encore, découvrez nos 10 bons trucs à adopter sur la route en hiver.

« Avec l’hiver qui s’installe et dans un contexte où tant d’automobilistes conduisent moins fréquemment, il est plus que jamais essentiel de redoubler de prudence et d’adapter sa conduite aux conditions hivernales souvent imprévisibles », renchérit Marco Harrison, directeur de la Fondation CAA-Québec.

Quelques conseils

L’organisme partage d’ailleurs ses propres conseils à ceux qui doivent prendre la route dans les prochaines semaines :

  •  Prenez le temps qu’il faut pour vous rendre à destination. Les conducteurs pressés sont plus enclins à la prise de risques et de possibles fâcheuses conséquences pour eux, mais aussi pour les autres.
  • Programmez votre GPS et votre liste de lecture musicale avant de partir. Rien de mieux que de prévenir les distractions au volant en les réglant avant le départ.
  • Faites attention aux piétons et aux cyclistes. Avec une visibilité parfois réduite, établissez un contact visuel avec les piétons et surveillez vos angles morts pour les cyclistes.
  • Déneigez bien votre auto. Avant de partir, retirez toute la neige et la glace de vos vitres, miroirs et phares. Les « igloos mobiles » sont un danger public et leurs propriétaires s’exposent à une amende salée.
  • Allumez vos feux et phares non seulement pour éclairer votre chemin convenablement, mais aussi pour vous assurer d’être bien vu par les autres usagers de la route.

Articles récents

Automobile

Toyota Camry hybride 2019 : une valeur sûre

Les berlines intermédiaires n’ont plus vraiment la cote depuis que les VUS sont devenus les véhicules les plus populaires au Québec. Pourtant, certaines d’entre elles demeurent intéressantes et la Toyota Camry hybride en fait partie.

Modèle emblématique de sa catégorie, la Camry ne se destine pas aux personnes en manque d’attention mais plutôt à celles qui ont une vision plus pragmatique de l’automobile. Et si vous êtes de cette catégorie d’acheteurs, le modèle hybride devrait vous plaire davantage.

Notre version d’essai est un modèle XLE hybride vendu 43 034 $ (sans options), c’est 4 300 $ de plus qu’une Camry 2,5 L à essence équipée de la même manière. Cela dit, vous risquez de rentabiliser votre investissement rapidement si vous roulez beaucoup.

La consommation d’une sous-compacte
Grâce à sa motorisation hybride, la Camry est capable de maintenir une consommation moyenne entre 5 et 6 L/100 km dépendamment des conditions rencontrées, le maximum que nous avons atteint étant 7,1 L/100 km dans les conditions les plus défavorables. Des chiffres impressionnants et nettement inférieurs au modèle 2,5 L à essence dont la consommation moyenne tourne autour des 8 à 9 L/100 km.

Côté moteur justement, on retrouve le 4 cylindres de 2,5 L similaire au modèle à essence, mais assisté par un moteur électrique et une batterie. Ainsi équipé, il développe 208 chevaux contre 203 pour le modèle à essence. La différence de puissance n’est pas énorme, mais c’est surtout au niveau du couple qu’elle est notable.

Globalement, les accélérations, les reprises et l’agrément de conduite sont supérieurs dans la version hybride. En revanche, le groupe motopropulseur est bruyant si on le sollicite fortement. Et la transmission CVT, qui a tendance à faire révolutionner le moteur, ne fait rien pour améliorer le niveau sonore quand on accélère vigoureusement .

Du point A au point B
Toyota a insisté sur l’amélioration importante des capacités dynamiques de la Camry et du plaisir de conduite supérieur procuré par le modèle actuel. Objectivement, la Camry est une très bonne voiture , qui adopte une tenue de route rassurante et s’acquitte de sa tâche sans faillir.

Mais dire qu’on ressent un plaisir intense à son volant serait mentir. Par ailleurs, la Honda Accord, sa principale rivale, propose une conduite nettement plus invitante, y compris le modèle hybride.

Cela dit, la Camry demeure la bagnole toute désignée pour vous rendre du point A au point B. D’autant plus que sa motorisation sans turbocompresseur et son système hybride éprouvé lui garantissent une excellente fiabilité d’ensemble. Un avantage certain si vous souhaitez conserver votre véhicule longtemps.

Insonorisation et sièges avant à revoir
Ses principaux défauts sont des bruits de vent et de roulement trop présents à vitesse d’autoroute, mais surtout des sièges avant mal dessinés, du moins dans notre modèle d’essai XLE.

L’assise, trop courte, n’offre pas suffisamment de maintien aux grands conducteurs et le manque de rembourrage se fait sentir lorsque l’on roule longtemps. Les appuie-têtes, inclinés vers l’avant, ont aussi déplu à certains passagers .

Et si au contraire, vous n’êtes pas très grand et que vous conduisez assez près du volant, l’espace sera trop limité pour la tête. L’auto se rattrape avec un bon espace pour les jambes à l’avant comme à l’arrière et un grand coffre (427 L) identique à celui du modèle à essence.

Toujours à l’intérieur, on retrouve le système multimédia Entune (compatible avec Apple CarPlay). Un système qui fonctionne correctement dans l’ensemble, mais ses graphismes sont datés et les commandes pourraient être plus intuitives. La Honda Accord, encore elle – mais aussi les Hyundai Sonata et Kia Optima – fait nettement mieux sur ce point.

Le fait d’avoir conservé des boutons physiques et des commandes rotatives pour la température et la ventilation est aussi un point positif, les systèmes intégrés aux écrans tactiles obligeant le conducteur à quitter la route des yeux.

Pour conclure, si la Camry vous intéresse mais que l’absence de traction intégrale vous dérange, attendez encore un peu avant de finaliser votre achat. En effet, Toyota a récemment confirmé qu’elle serait bientôt pourvue du rouage intégral. Voilà un argument de vente supplémentaire en sa faveur.

Automobile

Face-à-Face : le Mazda CX-5 Signature en vaut-il la peine?

Avec sa variante haut de gamme Signature, Mazda souhaite s’attaque à un nouveau créneau : celui des véhicules de luxe.

Vendu à un prix qui dépasse la barre des 40 000 $, le Mazda CX-5 Signature est un VUS surprenant que nos experts analysent dans cette capsule Face-à-Face plutôt harmonieuse.

De l’extérieur, n’importe qui peut facilement comparer le CX-5 à des modèles similaires comme le Toyota RAV4 ou encore au Honda CR-V. Cependant, avec des garnitures en bois, des sièges en cuir Napa, un moteur turbocompressé, le CX-5 Signature s’attaque plutôt à des modèles comme le Mercedes-Benz GLC 300 4MATIC ou un BMW X3.

A-t-on affaire à un VUS générique trop cher ou à un modèle de luxe à petit prix? Nos journalistes Antoine Joubert et Marc-André Gauthier se posent la question.

Automobile

Mustang Mach-E 2021 : une révolution électrique chez Ford

LOS ANGELES, Californie – Le dévoilement d’une Mustang électrique – un soi-disant utilitaire sport de surcroît – prouve que les révolutions sont généralement tout sauf tranquilles.

Plus d’un demi-siècle après les débuts spectaculaires de la première Mustang, en voici effectivement une toute nouvelle, radicalement différente, qui sera propulsée par un ou deux moteurs électriques, au choix. Les puristes et les inconditionnels de l’ancêtre de tous les Pony Cars et de quelques Muscle Cars en feront sûrement une crise d’apoplexie.

Cette nouvelle Mustang, baptisée Mach-E en hommage aux versions spéciales Mach 1 de son aïeule, sera construite sur une architecture entièrement nouvelle, vouée entièrement aux véhicules tout-électriques. Elle n’a rien à voir avec une première version du projet qui avait pour seul objectif de satisfaire des normes d’émissions polluantes plus strictes. Le constructeur à l’ovale bleu va d’ailleurs consacrer 11 milliards $ à l’électrification d’ici 2022.

Jouer ses grosses cartes
Ford a choisi plutôt de sortir du rang, de brandir une de ses icônes et d’en truffer une version toute neuve de technologies de pointe, dont certaines sont inédites. Sa première décision majeure fut de déplacer le moteur de propulsion principal de l’avant vers l’arrière, pour faire de cette nouvelle machine une propulsion plutôt qu’une traction, à la base. Un moteur de 50 kW (67 ch), installé à l’avant, complète le rouage intégral en ajoutant sa poussée aux 210 kW (282 ch) du moteur arrière. Bref, le consommateur pourra choisir entre un rouage à deux ou à quatre roues motrices.

Ces deux moteurs sont alimentés par une pile lithium-ion refroidie par liquide conçue par Ford et fabriquée par LG Chem. La version standard regroupe 288 cellules, pour une capacité de 75,7 kWh, alors que la version à longue durée compte 376 cellules et fournira 98,8 kWh. L’empattement de la première ébauche du projet a été allongé de 70 mm vers l’avant et 20 mm vers l’arrière, pour loger la pile sous le plancher de la Mach-E tout en bonifiant à la fois le volume de l’habitacle et la stabilité. La pile n’est pas un élément structurel mais favoriserait la rigidité d’ensemble du châssis.

Côté carrosserie, les stylistes ont relevé le capot et les ailes avant en donnant aussi plus de galbe aux ailes arrière pour que la Mach-E ait une silhouette plus costaude d’utilitaire sport. La partie avant est fermée et décorée d’un contour de calandre comme celui d’autres utilitaires de la marque. Aussi d’un écusson de cheval au galop qui a l’air un peu perdu. Les feux arrière à trois éléments verticaux sont les seuls autres éléments qui évoquent clairement la Mustang. Ils sont traversés d’une barre horizontale comme le trait d’union dans le nom de la Mach-E, qui ressemble beaucoup au nouvel Escape 2020, de profil. À vous de juger, bien sûr.

La Mach-E est un peu plus longue, un peu moins large et sa hauteur est identique à celle du Porsche Macan, dont certains modèles sont choisis à répétition par Ford comme référence pour leurs performances. Ses concurrents les plus directs seront néanmoins les futurs Model Y de Tesla et Volkswagen ID. 4, autant par la taille que la configuration, la puissance et le prix.

Une main complète
Cinq versions de la Mach-E seront offertes, en ordre croissant d’autonomie, d’équipement et de performance, sinon un mélange des trois : Sélect, Premium, Première édition, Californie Route 1 et GT Performance Edition. Les Premium et Première édition arriveront vers la fin de 2020, la seconde disponible en quantité limitée. Les Sélect et Californie Route 1 se pointeront aux premiers jours de 2021.

Elles seront suivies, au printemps, de la GT Performance Edition qui est évidemment le bolide du groupe avec une puissance de 459 chevaux et un couple de 612 lb-pi qui devrait lui permettre d’atteindre 100 km/h en 3,5 secondes environ, avec la complicité et la motricité du rouage intégral. Ce qui serait nettement mieux que toutes les autres Mustang, sans exception.

Un jeu d’excellents amortisseurs Magneride à variation magnétique, des freins à disque Brembo avec étriers d’aluminium peints en rouge et des roues d’alliage de 20 pouces, chaussées de pneus de performance, aiguiseront sa tenue de route. Et sa batterie longue durée devrait lui procurer 375 km d’autonomie.

Les versions Sélect et Premium seront offertes avec la propulsion ou le rouage intégral et cette dernière offrira aussi le choix de l’une ou l’autre des batteries. Les Californie Route 1 seront toutes des propulsions tandis que les GT et Première édition proposeront seulement le rouage intégral. Les trois ne recevront que la batterie longue durée et la Californie Route 1 sera la championne des longs trajets avec ses 475 km d’autonomie. Elle sera toutefois la plus lente à sprinter jusqu’à 100 km/h, avec un chrono d’un peu moins de 7 secondes, tout comme la Premium à rouage intégral et batterie longue durée.

Le chargeur mobile livré de série permettra d’ajouter 35 km d’autonomie par heure de recharge avec une prise de 240 volts et 5 km avec une prise de 120 volts. Ford offrira aussi une borne de Niveau 2 qui ajoutera 51 km par heure. Avec une capacité de recharge maximale de 150 kW, la Mach-E pourra retrouver en moyenne 76 km en 10 minutes ou passer de 10 à 80% de charge en 38 minutes sur une borne rapide (BRCC). Le réseau FordPass offrira aussi l’accès à plus de 12 000 bornes de recharge en Amérique du Nord et le système de navigation vous préparera un itinéraire en conséquence.

À la fine pointe
Côté technologie et connectique, le groupe Team Edison, cette espèce de commando qui a créé la Mach-E, s’est donné pour mission de repenser et réinventer pour elle les différents systèmes et interfaces de contrôle, en partant souvent de zéro. Ce qui lui a valu, entre autres, un grand écran tactile de 15,5 pouces, installé au beau milieu de la planche de bord. Ce rectangle vertical regroupe pratiquement tous les systèmes et applications, selon le principe nouveau, merveilleusement simple et logique, d’une « architecture plate » qui réduit radicalement le nombre de niveaux et de menus pour les différents réglages.

Tout devient alors accessible d’un seul geste, ou presque. Les interfaces Apple CarPlay et Android Auto sont activées sans fil et fonctionnent en parallèle, sans conflit, avec les systèmes intégrés de la Mach E. La recharge par induction est également incluse tandis que les fonctions liées uniquement à la conduite sont regroupées et affichées sur un mince écran horizontal de 10,2 pouces, posé derrière un volant sport à trois rayons. Tous les systèmes et applications vont également profiter de mises à jour à distance, façon Tesla. Merci pour l’exemple, Elon.

Ford la plus que centenaire a toutefois devancé son ambitieuse rivale californienne en bannissant entièrement les matières animales de l’habitacle de sa Mach-E. Le cuir y est remplacé par une matière synthétique non-identifiée, avec surpiqûres doubles et autres fantaisies sur les modèles plus cossus.

Les places avant semblent correctes et un court trajet à l’arrière d’un prototype a révélé une banquette raisonnablement spacieuse et suffisamment haute pour un bon maintien. La place centrale est étroite mais le plancher plat la rend à tout le moins utilisable. La même balade nous a permis de goûter les accélérations franches d’une Premium à rouage intégral et sa belle agilité sur un parcours de slalom, avec des transitions fines et un roulis minime, très bien amorti. Imaginez la GT.

Les prix de base de la Mustang Mach-E 2021 vont de 50 495 $ pour la Sélect à 59 495 $ pour la Premium, 64 495 $ pour la Californie Route 1, ensuite 71 995 $ pour une Première édition et enfin 82 995 $ pour la GT Performance Edition. Chose certaine, elle n’a pas fini de surprendre et de faire jaser, en permettant du même coup à Ford d’accéder d’emblée à une ère nouvelle. Vivement les premiers essais, au volant.

En vidéo: l’intérieur de la Mustang Mach-E

Automobile

À l’essai cette semaine : la Ford Mustang Shelby GT500 de 760 chevaux

En parallèle et en contraste avec le dévoilement de la Mustang Mach E électrique, Ford a invité le Guide de l’auto à faire un premier essai de la nouvelle Shelby GT500 sur quelques-unes des légendaires routes des canyons californiens.

On pourra donc se mesurer aux 760 chevaux et 625 livres-pied de couple de son V8 surcompressé de 5,2 litres, le moteur le plus puissant jamais boulonné sous le capot d’une Ford de série.

Tout ce muscle n’aura jamais été aussi bien harnaché et contrôlé dans une Mustang. Le moteur de la GT500, une version suralimentée du V8 de sa sœur, la GT350, profite effectivement d’une toute nouvelle boîte de vitesses Tremec à double embrayage et 7 rapports, de freins Brembo plus grands, avec des étriers à 6 pistons pour pincer les disques de 420 mm et d’une suspension retouchée, avec amortisseurs à variation magnétique. Entre autres raffinements.

Puisque nos essais se dérouleront uniquement sur les routes californiennes, si invitantes et sinueuses qu’elles soient, nous ne pourrons évidemment pas explorer librement les limites de cette bête chaussée de larges pneus Michelin conçus juste pour elle. Avec un peu de chance, on trouvera peut-être une section désertée qui nous permettra d’invoquer le mode Départ-canon de la nouvelle boîte Tremec TR9070 pour avoir au moins un aperçu des prouesses en accélération de la GT500.

Il faudra par contre attendre d’avoir accès à un circuit pour mettre à l’essai des GT500 dotées du groupe optionnel qui inclut des tourelles de suspension avant réglables et un aileron. À plus forte raison celui qui ajoute un immense aileron arrière et des roues de 20 pouces en fibre de carbone plus larges, chaussées de pneus Pilot Sport Cup 2 encore plus mordants, tout en faisant disparaître les sièges arrière. Qui sait, ils en auront peut-être quand même une, pour nous surprendre!

En prime, nous allons conduire aussi la Shelby GT350 qui a profité d’une série de retouches pour 2020. Question de savoir si les 526 chevaux de son V8 Voodoo atmosphérique, avec son vilebrequin à manetons plats, sont vraiment suffisants et si la différence de poids de près de 150 kilos est perceptible en conduite, sur la route.

Voilà des missions délicates dont nous allons nous charger avec le plus grand plaisir, pour vous faire ensuite part de nos impressions et conclusions le plus tôt possible.

En vidéo : Gabriel Gélinas présente la Ford Mustang Shelby GT500 2020

Automobile

Ford GT40 : une histoire qui mérite d’être racontée

L’histoire de la GT40 commence par une rivalité entre deux hommes au caractère trempé : Henry Ford II et Enzo Ferrari. En 1963, le premier veut racheter la compagnie du second. L

Les négociations sont très avancées, mais Enzo Ferrari se retire à la dernière seconde. Henry Ford II se sent personnellement humilié. Il demande alors à ses ingénieurs de concevoir une auto qui battra Ferrari en endurance. Le budget? Quel budget?

C’est l’équipe de course anglaise Lola qui fournira le châssis de base. Le développement se fait en Angleterre sous la direction de l’ingénieur Roy Lunn. Pour ces besoins, Ford crée une structure locale, Ford Advanced Vehicles Ltd (FVA), dirigée par John Wyer. Le premier modèle est présenté en avril 64. Il s’appelle alors seulement « GT ». Le 40 (pour 40 pouces, la hauteur minimale pour courir) accolé suivra un peu plus tard.

Des débuts difficiles
En mai 1964, c’est le baptême du feu au Nürburgring. La voiture ne finira pas à cause d’un bris de suspension. Les 12 premiers véhicules fabriqués sont considérés comme des prototypes. Ils sont équipés de V8 de 260 pc (4,3 L) ou 289 pc (4,7 L).

Trois semaines plus tard, ce sont les 24 Heures du Mans, la course que Ford veut gagner. La GT40 s’avère très rapide, mais des problèmes de fiabilité vont contraindre à l’abandon les 3 voitures engagées. Ferrari remporte la victoire avec une 275P. Le reste de la saison 1964 sera à peu près aussi désastreux. C’est pourquoi Ford prend la décision de transférer l’activité course de John Wyer vers Carroll Shelby.

Pour 1965, les 12 premiers châssis ont connu de nombreuses modifications au niveau de la carrosserie. Ces évolutions aboutissent à la version MKI avec un moteur de 4,7 litres (385 chevaux). Ford lance alors la production de versions de route de la MKI afin de respecter les règles d’homologation de la série GT, qui demande la production de 50 exemplaires. Puis, Shelby commence le développement d’une version 7 litres (485 chevaux au minimum) baptisée MKII.

Ford débarque au Mans 1965 avec pas moins de 6 voitures. Malheureusement, aucune d’entre elles ne finira la course et c’est une Ferrari 250LM qui remportera la course. Il faut réagir!

Le coup de grâce!
Au cours de la saison d’endurance 1966, la GT40 montre qu’elle est enfin devenue fiable et son moteur 7 litres l’a rendue très rapide. Ford arrive au Mans en force avec 13 GT40 dont 8 MKII.

L’écurie officielle Shelby American engage à elle seule trois MKII. Les GT40 donnent très vite le rythme de la course : endiablé!

Les Ferrari ne pourront pas suivre le rythme et la dernière auto en course abandonne à 2 heures du matin. On retrouve alors trois Ford MKII en tête de la course, ce qui va donner l’occasion aux spectateurs d’assister à l’arrivée la plus serrée de l’histoire des 24 Heures du Mans.

Ford souhaitait que les trois GT40 passent la ligne d’arrivée ensemble. Les trois autos vont donc se regrouper à la fin de la course. À cet instant, c’est la numéro 1 (Ken Miles et Denny Hulme) qui est en tête, suivie de très près de la numéro 2 (Bruce McLaren et Chris Amon) et de la numéro 5 (Ronnie Bucknum et Dick Hutcherson).

Pourtant, c’est la voiture numéro 2 qui coupe la ligne d’arrivée légèrement devant la GT40 numéro 1. Plusieurs versions de cette histoire existent et les sources se contredisent sur l’arrivée de la course.

Dans la première, Miles et Hulme croient avoir gagné. Mais l’ACO (Automobile Club de l’Ouest, organisateur de la course) recompte la distance parcourue et décrète la numéro 2 gagnante, car partie plus loin sur la grille de départ. Différence totale entre les 2 voitures de tête : 8 mètres!

Dans la seconde version, la direction de Ford ne souhaitait pas qu’un duel entre les voitures leur coûte la victoire et a décidé de l’ordre d’arrivée des autos avec une consigne d’équipe bien avant l’arrivée. La confusion à l’arrivée ne serait pas due à un malentendu, mais simplement au commentateur du circuit qui aurait annoncé le mauvais vainqueur avant de se raviser.

Ce qui est certain en revanche, c’est que la déception des pilotes de la voiture numéro 1 était bien réelle (des photos d’époque le montrent).

Au-delà des polémiques sur cette arrivée chaotique, Ford a enfin eu sa revanche sur Ferrari dont la première auto est septième.

GT40 de rue
C’est Ford Advanced Vehicles Ltd qui est chargée de produire les versions de rue de la GT40 aux fins d’homologation. Une fois les 85 véhicules produits, Ford décide d’arrêter l’opération.

J.W. Automotive, dirigée par John Wyers, reprend l’usine et décide de produire une version strictement de rue, baptisée MKIII. Les lignes sont plus allongées et de nouvelles optiques avant sont installées. Le moteur est un 4,7 litres similaire à celui des Mustang Shelby (306 chevaux). Seulement 7 exemplaires seront produits.

Des évolutions plus timides
Ford continue le développement de sa GT40 afin de se conformer aux nouvelles réglementations de l’annexe J, introduites par la FIA en 1966.

La voiture utilise le moteur des MKII et un nouveau châssis plus léger. De longs tests en soufflerie définissent un nouvel avant et un arrière plus long. En août 1966, lors d’essais sur le circuit de Riverside, la voiture de Ken Miles (l’infortuné second des 24 Heures du Mans) sort violemment de la route. Le châssis léger ne résiste pas et Miles est tué.

Après l’accident, de grosses révisions sont apportées au modèle J : un arceau de sécurité tubulaire est ajouté et l’aérodynamisme est revu. Le V8 de 7 litres des MKII est reconduit. Ces modifications amènent à l’introduction de la MKIV aux 12 Heures de Sebring en 1967.

Retour au Mans
Le duel Ford contre Ferrari repart de plus belle en 1967 avec les nouvelles MKIV face aux nouvelles 330 P4. Ford aligne 10 GT40, dont 2 MKIV de l’écurie Shelby American et 2 MKIV pour l’écurie Holman & Moody.

C’est la numéro 1 de Dan Gurney et A.J. Foyt qui finira en tête avec une moyenne de 218 km/h et près de 4 tours d’avance sur la Ferrari de Ludovico Scarfiotti et Mike Parkes. Deuxième victoire consécutive au Mans pour Ford et deuxième et dernière course pour la MKIV.

Seulement 6 exemplaires de ce modèle auront été construits. Il s’agit aussi de la seule victoire 100% américaine au Mans (construction, écurie et pilotes).

Le début de la fin… et la fin
En 1968, Les moteurs de plus 5 litres sont bannis et les prototypes doivent courir avec des moteurs limités à 3 litres. Le développement de la GT40 est considérablement ralenti alors que des clients privés ressortent leur MKI pour aller courir. Dont John Wyers, qui avait réalisé en 1967 plusieurs modèles allégés sur des châssis de GT40, baptisés Mirage M1.

Pour 1968, Wyers va reconvertir ses M1 en GT40 MKI, tout en conservant ses technologies d’allègement, et en installant un V8 de 4,9 litres. Il engage 3 autos au Mans, dont 2 aux couleurs de Gulf Oil (bleu poudre et orange).

En signe de protestation contre nouveaux règlements, la Scuderia Ferrari ne s’engagera pas, laissant la place à des écuries privées. C’est finalement la numéro 9, aux mains de Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi qui terminera en tête, avec 5 tours d’avance sur une Porsche 907L.

Les nouveaux règlements de 1969 (construction de 25 exemplaires et non plus de 50 pour être homologué) vont porter un coup fatal à la GT40, entraînant l’apparition de nouvelles concurrentes : Porsche 917, Matra 630/650 et Ferrari 312P.

John Wyers revient avec 2 MKI, dont le « châssis 1075 » victorieux l’année précédente. Jacky Ickx et Jackie Oliver se partagent le volant en 1969.

Jackie Ickx, pour s’opposer aux départs classiques du Mans (voitures garées, pilotes courant vers l’auto et bouclant leur ceinture en roulant), marche jusqu’à sa voiture, verrouille sa ceinture et part ensuite… depuis dernière place.

Tout au long de la course, Ickx et Oliver remontent progressivement le peloton.

Peu avant l’arrivée, ils se battent pour la victoire avec la Porsche 908 de Hans Hermann et Gérard Larousse. La 908 connaît des problèmes de freins et la GT40 l’emporte avec seulement 120 mètres d’avance!

Ce sera la quatrième victoire consécutive au Mans… et la dernière de la GT40. Une page est tournée.

Automobile

Lincoln Corsair 2020 : une refonte remplie d’espoir

Malgré certains produits franchement bien ficelés lancés au cours des dernières années, Lincoln continue de traîner une réputation un peu vieux jeu. Le constructeur compte désormais sur le Corsair pour changer la perception du public.

Le Lincoln Corsair, nouveau pour 2020, devient le véhicule utilitaire le plus compact du constructeur de luxe américain, sous les Nautilus, Aviator et Navigator. Il vient remplacer le MKC, duquel il hérita d’ailleurs de la plate-forme et de la motorisation de base.

En fait, on aurait très bien pu nous présenter ce modèle comme une nouvelle génération du MKC. Mais étant donné que Lincoln a décidé d’abandonner les tristes appellations alphabétiques, c’est plutôt le nom Corsair qui prend le relai.

Miser sur l’habitacle
Côté design, le Corsair adopte un habillage qui rappelle d’ailleurs drôlement celui du MKC. On est loin d’une révolution de ce côté-là.

De l’aveu même de Lincoln, c’est plutôt avec l’habitacle que l’on veut séduire les acheteurs potentiels. Et à ce chapitre, force est d’admettre que le constructeur a mis les bouchées doubles.

L’habitacle du Corsair 2020 prouve que c’est un produit haut de gamme. Les matériaux finement choisis et l’ambiance à deux tons créée à bord lui confèrent des airs de salon sur quatre roues. Lincoln parle d’un « sanctuaire »! Une petite exagération, certes, mais le message est clair. Disons qu’on est loin des Ford endimanchées du début des années 2000!

En option, des sièges ajustables en 24 directions (déjà offerts dans plusieurs autres modèles de la marque) – avec une fonction de massage – permettent un confort quasi exemplaire. Même à l’arrière, les passagers jouissent d’un confort notable pour un véhicule aussi compact. L’espace alloué aux jambes est l’un des meilleurs de la catégorie.

Au poste de conduite, on apprécie également la bonne visibilité, le tableau de bord entièrement numérique de 12,3 pouces derrière le volant (offert en option) et le système d’affichage tête haute qui projette de l’information sur le pare-brise. On peut d’ailleurs le consulter même avec des lunettes polarisées.

Seule ombre au tableau : l’intégration du système d’infodivertissement, hébergé sur une espèce de tablette qui semble avoir été ajoutée sur le tableau de bord à la dernière minute. Un contraste un peu décevant avec le reste de la présentation intérieure. Sans cela, on pourrait parler d’un sans faute.

Sous l’écran, des boutons alignés horizontalement remplacent le traditionnel levier de transmission. Puis, une console bien présentée permet de régler les contrôles reliés à la climatisation et au système audio. En passant, le système Revel à 14 haut-parleurs vaut certainement le détour pour les audiophiles.

Le confort avant l’adrénaline
Une fois sur la route, on comprend rapidement que le Lincoln Corsair mise sur une douceur de roulement au-dessus de la moyenne pour se démarquer. Oubliez les performances enivrantes de certains modèles concurrents comme Mercedes-Benz ou BMW, qui misent sur des variantes à la sauce AMG ou M pour se faire valoir.

Avec le Corsair, Lincoln tente plutôt de séduire les conducteurs en quête de silence, de tranquillité d’esprit. L’insonorisation à bord est exemplaire, ainsi que la suspension juste assez douce pour pardonner les imperfections de la chaussée, même avec des roues de 20 pouces (optionnelles). La pédale de frein se montre par contre un peu trop sensible, créant parfois des freinages brusques involontaires qui peuvent devenir fatigants.

Sur le marché canadien, le Corsair est équipé de série du rouage intégral et de l’ensemble Lincoln Co-Pilot360, qui intègre une assistance précollision avec freinage d’urgence automatique, la détection d’angles morts avec alerte de trafic transversal, un système de maintien de voie, une caméra de recul et des feux de route automatiques.

Sans être un véhicule particulièrement énergique, le Corsair ne laisse pas sa place non plus du point de vue des performances. Son moteur de base, un bloc de 2,0 litres turbocompressé, ne manque manifestement pas de nerf avec son écurie de 250 chevaux et son couple de 280 livres-pied.

Pour ceux qui en veulent plus, un moteur optionnel de 2,3 litres, lui aussi turbocompressé, fait passer la puissance à 295 chevaux et le couple à 310 livres-pied. Après avoir essayé les deux versions, nous pouvons vous confirmer que ce dernier a plus de verve, mais si le confort demeure votre priorité, le moteur de base fait amplement le travail.

Peu importe le moteur choisi, la consommation de carburant de Corsair reste exactement la même, avec une cote ville/route de 9,8 L/100 km. Après nos deux journées d’essais, l’ordinateur du véhicule affichait toutefois une consommation dépassant 11 L/100 km.

Une version hybride rechargeable du Corsair viendra bientôt changer la donne. Pour le moment, on ignore les détails à propos de celle-ci, qui devrait arriver un peu plus tard.

Dans sa version de base, le Lincoln Corsair 2020 est disponible à partir de 44 700 $, auxquels il faut ajouter 2 100 $ pour les frais de transport et préparation.

Cependant, la facture peut monter très rapidement. En choisissant quelques options et le moteur de 2,3 litres, le montant à débourser pour un Corsair peut soudainement frôler 70 000 $. Ouch!

Disponible chez les concessionnaires dès maintenant, le nouveau Corsair aidera certainement Lincoln à redorer son image. Mais il y a encore du chemin à faire pour éclipser les produits allemands, grands champions de cette catégorie.