Lorsque General Motors a lancé la nouvelle génération de ses camionnettes pleine grandeur l’an dernier, on nous avait promis une gamme de six moteurs qui inclurait, vers le début de 2019, un tout nouveau moteur turbodiesel Duramax à six cylindres en ligne de 3,0 litres.

Eh bien, sachez qu’il est maintenant possible de configurer un Chevrolet Silverado 1500 2019 ou un GMC Sierra 1500 2019 avec cette option sur le site canadien de GM, bien que les détails concernant les prix ne soient pas encore affichés.

La grande nouvelle, c’est que nous connaissons enfin le rendement. Le responsable des communications pour le Québec, Philippe-André Bisson, a confirmé au Guide de l’auto que le Duramax de 3,0 litres fournit une puissance de 277 chevaux et un couple de 460 livres-pied – des chiffres inégalés dans la catégorie. Le couple en question est accessible dès 1 500 tours/minute et une boîte automatique à 10 rapports avec technologie d’arrêt-démarrage fait partie de l’équation.

À titre de comparaison, le moteur diesel Power Stroke de 3,0 litres offert actuellement dans le Ford F-150 produit une puissance de 250 chevaux et un couple de 440 livres-pied, tandis que le Ram 1500 génère 260 chevaux et 442 livres-pied avec son EcoDiesel de 3,0 litres (pas encore sur le marché). Bref, si vous recherchez le camion pleine grandeur d’une demi-tonne à moteur diesel le plus puissant qui soit, il faudra vous tourner vers un concessionnaire Chevrolet ou GMC. Notons par contre que les capacités de charge et de remorquage demeurent inconnues.

Pour les clients du Chevrolet Silverado 1500, le Duramax est disponible en configuration 4×2 ou 4×4 avec les versions LT, RST, LTZ et High Country, les deux premières nécessitant l’ajout des ensembles Commodité et Remorquage. Du côté de GMC, vous pouvez l’obtenir avec n’importe quelle version, sauf le Sierra 1500 de base.

Nous vous reviendrons dans les prochaines semaines lorsque de plus amples informations seront dévoilées.

Dévoilée en première mondiale au Salon de l’auto de Los Angeles en novembre 2018, la Soul EV 2020 partage sa motorisation avec la Niro électrique ainsi qu’avec le Hyundai Kona électrique. Son moteur développe une puissance équivalente à 201 chevaux et le couple maximal est chiffré à 291 livres-pied alors que la capacité de la batterie lithium-ion refroidie au liquide est portée à 64 kilowatts-heure, ce qui devrait permettre de doubler l’autonomie par rapport au modèle précédent.

On anticipe donc que la Soul EV 2020 serait capable de parcourir environ 400 kilomètres, quoique la marque n’a pas confirmé une donnée précise concernant l’autonomie. Aussi, la nouvelle Soul électrique est dotée d’une prise Combo CCS de façon à pouvoir être branchée sur une borne de recharge rapide.

Quatre modes de conduite, nommés Eco, Comfort, Sport et Eco Plus, sont au programme, en plus de trois niveaux de freinage régénératif. De plus, la fonction Brake and Hold permet au conducteur de freiner et d’immobiliser la voiture en actionnant la palette de freinage régénératif, ce qui rend possible la conduite à une seule pédale. Le Kia Soul EV 2020 reçoit un sélecteur de vitesse rotatif à commande électronique et un système d’infodivertissement avec écran tactile de 10,25 pouces.

Revenez-nous très bientôt pour le compte-rendu complet de notre premier contact avec la Kia Soul EV 2020 dans la région de Séoul en Corée du Sud.

Le créneau des VUS intermédiaires de luxe est rempli de modèles performants, cossus et jolis, au point où il est difficile pour le consommateur de prendre une décision d’achat éclairée. Le Guide de l’auto facilite la tâche avec ses Meilleurs achats dans ce segment de marché, ainsi que dans toutes les catégories de voitures et de camions.

Cette année, c’est les Audi Q7 et Audi Q8 qui remportent ex aequo la palme des Meilleurs achats parmi les VUS intermédiaires de luxe. Le Q7 brille par sa qualité d’assemblage sublime, la finition impressionnante de son habitacle et son comportement routier dynamique. Une quatre cylindres turbo de 2,0 litres fait office de choix écoénergétique, alors que le V6 suralimenté de 3,0 litres – avec 329 chevaux – permet des performances intéressantes et une capacité de remorquage maximale de 3 493 kg (7 690 lb).

L’Audi Q8 s’est ajouté à la gamme du constructeur pour le millésime 2019, et s’il partage certains composants mécaniques avec le Q7, il se démarque avec son design résolument plus sport, son habitacle chic et moderne ainsi que ses technologies de pointe.

Le Q7 se détaille à partir de 66 300 $ avant les frais de transport et de préparation, alors que le Q8 est disponible à partir de 81 200 $.

En deuxième place dans le segment, on retrouve le Porsche Cayenne (PDSF à partir de 75 500 $) qui en met plein la vue avec ses puissantes motorisations développant de 335 à 541 chevaux et sa tenue de route de voiture sport. Une version hybride rechargeable est également disponible, procurant une autonomie maximale estimée à 44 km en conduite 100% électrique. On exclut ici le nouveau Porsche Cayenne Coupé qui vient à peine d’être dévoilé.

Le Volvo XC90 (PDSF à partir de 59 750 $) prend le troisième rang grâce à son design élégant et épuré, le confort exceptionnel de son habitacle et de sa conduite ainsi que la puissance et l’efficacité de ses motorisations. Notamment, la T8 Twin Engine hybride rechargeable procurant 400 chevaux et une autonomie électrique maximale de 27 km.

Eh oui! Pour l’année-modèle 2019, l’Altima est automatiquement munie d’une configuration à quatre roues motrices, une caractéristique qui n’était même pas offerte en option pour 2018. L’Altima devient ainsi la deuxième voiture de sa catégorie (après la Subaru Legacy) à proposer une telle configuration comme commodité de base.

Après un premier contact avec l’Altima en Californie l’automne dernier, l’équipe du Guide de l’auto a enfin pu tester l’Altima et son rouage intégral sur les routes encore bien enneigées et parsemées de nids-de-poule des Laurentides. Le vrai test québécois!

Pas besoin d’un VUS
Avant même de prendre la route, l’Altima 2019 nous plonge dans un environnement à l’ergonomie quasi irréprochable. La planche de bord, bien que plutôt sobre, dispose les commandes de jolie façon sans compromettre le côté pratique. Les boutons physiques demeurent bien présents et sont faciles à consulter.

Idem pour l’écran tactile de huit pouces qui trône au centre de la console. Le système d’infodivertissement qui y est hébergé est de loin supérieur à celui que proposait Nissan dans la génération antérieure de l’Altima. Le constructeur nippon a fait des pas de géant à ce chapitre au cours des dernières années.

Une fois sur la route, on s’habitue rapidement à la contribution du système à quatre roues motrices. Celui-ci confère de facto au conducteur un sentiment de contrôle et de sécurité que l’on retrouve habituellement dans des véhicules plus haut.

Avec l’Altima 2019, Nissan propose une nouvelle alternative aux consommateurs en quête d’un bon véhicule hivernal qui n’ont pas nécessairement envie d’un VUS. Avec un coffre de 436 litres et des places arrière étonnamment confortables, l’Altima se veut somme toute assez pratique tout en adoptant un comportement routier supérieur à celui d’un Nissan Rogue ou d’un Honda CR-V, par exemple.

Nissan a mis le paquet en matière de sécurité avec l’intégration de l’ensemble de conduite assistée ProPILOT de même qu’avec un système de freinage automatique en cas de collision imminente.

Ces technologies, bien que nécessaires pour améliorer la sécurité active du véhicule, s’avèrent toutefois plutôt intrusives et deviennent parfois un handicap plus qu’un réel avantage. Il est possible de désactiver le système d’antipatinage pour un peu plus de latitude, mais Nissan a omis d’installer un bouton physique à cet effet. Il faut donc passer par l’ordinateur de bord du véhicule, une perte de temps qui aurait facilement pu être évitée…

Un moteur seulement
Si l’Altima a su nous séduire par son rouage intégral et son design revampé, il en va autrement pour ce qui est des performances.

Sous le capot, la berline intermédiaire n’est offerte qu’avec un seul moteur, un bloc à quatre cylindres de 2,5 L d’une puissance et d’un couple plutôt timides de 182 chevaux et 178 livres-pied.

Jumelée à une boîte automatique à variation continue (CVT), cette motorisation limite l’Altima à des accélérations assez mornes. Sans compter le bruit agressant qui se fait entendre quand on enfonce la pédale droite.

On comprend que l’Altima n’est pas une voiture sport, mais un peu plus de vigueur n’aurait certainement pas fait de tort.

D’ailleurs, aux États-Unis, la berline est également livrable avec un moteur turbocompressé de 248 chevaux emprunté à Infiniti, la division de luxe de Nissan. Les stratèges canadiens ont toutefois décidé de le bouder, histoire de ne pas jeter d’ombre à la Maxima et même à l’Infiniti Q50.

Heureusement, le quatre cylindres de l’Altima 2019 se rattrape avec une consommation d’essence ville/route très raisonnable de 7,9 L/100 km.

Livrée en trois versions pour 2019 (S, SV et Platine), l’Altima 2019 est disponible à partir de 27 998 $, un prix légèrement supérieur à celui de la Subaru Legacy, qui devient sa plus proche rivale.

L’Altima ravivera-t-elle la flamme des automobilistes québécois envers les berlines intermédiaires? Probablement pas. Mais avec une présentation réussie et quatre roues motrices de série, la berline de Nissan devient soudainement beaucoup plus intéressante pour un marché comme le nôtre.

Surtout après un hiver comme celui que l’on vient de traverser!

Que s’est-il passé? Eh oui, les VUS. Ceux-ci sont venus damer le pion à plusieurs compactes, incluant la Mazda3. Certains modèles comme la Civic et la Corolla ont miraculeusement réussi à maintenir leurs chiffres, mais règle générale, la voiture compacte a pris une sérieuse raclée. À preuve, les trois constructeurs américains l’ont littéralement abandonnée, laissant ainsi le champ libre aux marques asiatiques et européennes.

La VUS mania…
Chez Mazda, on mise depuis quelques années sur les VUS. Sans surprise. Sur le CX-5, bien sûr, mais aussi sur le petit CX-3 et sur l’imposant CX-9. Le constructeur est également sur le point de lancer le CX-30, qui se positionnera entre le CX-3 et le CX-5, visant en quelque sorte les acheteurs de HR-V et de Qashqai.

Et les voitures dans tout ça? La nouvelle Mazda2, pourtant prévue pour notre marché, ne s’est finalement jamais pointé le bout du nez, et disons que la Mazda6, pourtant convaincante, ne semble pas faire partie des priorités.

Or, pas question de renier le modèle qui a permis à Mazda de se mettre au monde, soit la Mazda3. En effet, il faut retourner plus de quarante ans en arrière pour se remémorer la GLC (Great Little Car), premier grand succès du constructeur qui utilisait pour une première fois un moteur non rotatif. Évidemment, la GLC a par la suite été succédée par les Mazda 323, Protegé, puis la Mazda3, qui aura toujours une place de choix au sein de la gamme.

En 2019, une quatrième génération de Mazda3 débarque. Un modèle qui certes, pourrait rivaliser avec les Civic, Elantra et Corolla de ce monde, mais qui souhaite surtout se distinguer de la masse. En fait, l’objectif de Mazda est de séduire une clientèle qui serait charmée au point de n’avoir d’yeux que pour elle. Parce qu’elle découvrirait un design à couper le souffle et un habitacle finement sculpté, mais aussi une qualité de finition jamais vue dans une voiture de ce segment.

Parce qu’elle découvrirait aussi un comportement si dynamique et raffiné qu’elle éliminerait d’emblée toute compétition directe. Une clientèle qui aurait pu considérer une Audi A3 ou une Mercedes-Benz de Classe A, mais qui après analyse, constaterait que la facture de ces modèles en comparaison avec celle de la Mazda3 est injustifiée.

Une théorie? De belles idées marketing qui ne tiennent pas la route? Absolument pas. En fait, Mazda prend cette fois-ci une avenue distincte de celle des autres constructeurs. Plus question de miser d’abord sur l’espace, les fonctionnalités, la puissance ou encore sur une meilleure économie d’essence.

Cette fois, on souhaite que le client se fasse plaisir. Tout simplement. Que l’aspect émotionnel soit au cœur de la décision d’achat. Une stratégie rafraîchissante, surtout à une période où la voiture compacte comme les VUS ont en majorité une saveur de pain blanc.

Quatre roues motrices
Une boîte CVT? Une conduite semi-autonome? Euh…non! Mazda mise sur le plaisir de conduire. Et parce que nous sommes en 2019, cela signifie notamment l’ajout d’un rouage intégral. Un élément de plus en plus en demande de la part des acheteurs de voitures compactes, qui sont évidemment bien mal servis en ce moment.

Non, elle n’est pas offerte de série sur la Mazda3, mais peut être commandée moyennant un léger supplément. Cela dit, elle contribue grandement au comportement exceptionnel de cette compacte, qu’on choisira sans doute et en grande partie pour cette seule raison.

Maintenant, est-ce que les nombreux changements apportés à la Mazda3 lui permettront de gagner en popularité et de rejoindre les chiffres de ventes de la Civic? Probablement pas.

Mais pour l’acheteur qui souhaite décrocher un sourire, retrouver le goût de la conduite et vivre une expérience sensorielle hors du commun, peut-être au prix de certains compromis, la Mazda3 éclipse toute concurrence. Surtout avec la transmission intégrale.

Le nouveau VUS intermédiaire à trois rangées de sièges de Kia arrivera chez les concessionnaires sous peu, et le constructeur vient d’annoncer les prix de ses trois déclinaisons, qui concurrenceront les Ford Explorer, Toyota Highlander, Honda Pilot et Volkswagen Atlas, entre autres.

Le Kia Telluride EX 2020 se détaillera à partir de 44 995 $ avant les frais de transport et de préparation. À ce prix, le VUS propose de série un toit ouvrant, un hayon à commande électrique, des jantes en alliage de 18 pouces, un système multimédia avec écran tactile de 10,25 pouces et l’intégration Apple CarPlay/Android Auto, une recharge de téléphones à induction, une sellerie en cuir, des sièges avant chauffants et ventilés ainsi qu’une clé intelligente, entre autres. La version EX est également équipée de deux banquettes à l’arrière pour une capacité maximale de huit passagers.

Le Telluride SX à 49 995 $ ajoute un système de caméras à 360 degrés, un toit vitré pour les passagers arrière, des feux de route automatiques, de roues de 20 pouces et une chaîne audio Harman/Kardon à 10 haut-parleurs. On obtient aussi des sièges individuels à la deuxième rangée pour une capacité de sept passagers.

Enfin, le Telluride SX Limited à 53 995 $ arrivera un peu plus tard avec des caractéristiques telles que des essuie-glaces à capteur de pluie, un affichage tête haute pour le conducteur, des sièges recouverts de cuir nappa ainsi que des sièges de deuxième rangée chauffants et ventilés.

Toutes les versions du Kia Telluride 2020 au Canada proposent un V6 de 3,8 litres développant 291 chevaux, une boîte automatique à huit rapports et une transmission intégrale. La suite habituelle d’équipement de sécurité avancé figure également de série, comprenant la surveillance des angles morts, l’avertissement de précollision avec freinage d’urgence, l’avertissement et la prévention de sortie de voie ainsi que le régulateur de vitesse adaptatif.