Automobile

15 trucs pour économiser sur l’essence

La consommation d’essence d’un véhicule dépend évidemment de son poids et de sa mécanique, mais vos habitudes de conduite y sont aussi pour quelque chose.

Voici quelques pratiques à adopter pour espacer vos arrêts à la pompe.

L’écoconduite, vous connaissez?

Enseignée dans les cours de conduite automobile, l’écoconduite prône la douceur en accélération et en freinage. En plus de conserver une distance raisonnable avec le véhicule qui se trouve devant le sien, l’écoconduite recommande de maintenir sa vitesse de croisière.

Dosez l’utilisation du climatiseur

L’utilisation du climatiseur peut faire grimper de 20% la consommation d’essence. C’est pour cette raison qu’il est conseillé d’ouvrir les fenêtres en ville. En revanche, sur l’autoroute, il est plus économique d’utiliser le climatiseur que de baisser les fenêtres.

Ne faites pas le plein n’importe où ou n’importe quand

D’un moment à l’autre dans une semaine et d’un secteur à un autre, le prix du litre d’essence peut grandement varier. Pour vous aider à magasiner votre carburant, CAA-Québec a mis en place l’outil Info Essence qui vous indique le prix réaliste que vous devriez payer en fonction de l’endroit où vous vous situez.

La fidélité, ça paie!

Les différentes bannières des pétrolières proposent des cartes de fidélité. Bien que les rabais ne soient pas astronomiques, c’est un moyen comme un autre. Et l’effort requis est plus que minime. Chaque cent économisé est un cent de plus dans vos poches.

L’entretien, c’est la clé

Une voiture qui n’est pas adéquatement entretenue peut consommer jusqu’à 25% plus d’essence. Ne remettez pas au lendemain la prise de rendez-vous pour votre voiture. Vous pourriez en payer les conséquences à chaque plein.

Vos pneus sont bien gonflés?

Un pneu pas assez ou trop gonflé peut faire augmenter la consommation de votre véhicule. Ainsi, assurez-vous que la pression d’air des pneus correspond à celle recommandée par le manufacturier. L’information se trouve notamment sur l’étiquette dans l’intérieur de la portière du conducteur.

Ne trimballez pas tout votre bataclan

À quoi bon conserver le support à ski en plein été? Il en est de même pour l’attirail de pique-nique en hiver. Ne transportez pas avec vous des objets inutiles. En allégeant votre voiture, vous éviterez de faire grimper votre consommation. Une augmentation de 1% de l’essence brûlée s’observe pour chaque 25 kilogrammes supplémentaire.

N’achetez pas n’importe quel véhicule

Si vous achetez un véhicule utilitaire sport ou une camionnette, ne vous plaignez pas de la consommation élevée d’essence. Si vous avez deux véhicules à votre domicile, n’hésitez pas à emprunter celui qui est le moins énergivore pour vos plus longs trajets.

La voiture hybride est une possibilité

En 2019, le marché automobile propose bien plus de véhicules hybrides que lors de l’introduction de ce type de motorisation au tournant de l’an 2000. Ça peut être une excellente solution de rechange . Il en est de même pour les voitures hybrides rechargeables. Pour ne plus consommer d’essence du tout, l’achat d’un véhicule entièrement électrique peut être envisagé.

Ne vous déplacez pas n’importe quand

Grâce à des applications comme Google Maps et Waze, vous pouvez planifier vos déplacements et éviter d’être coincé dans un bouchon. Vous pouvez aussi en profiter pour combiner vos commissions.

Le chauffe-moteur, votre allié!

D’après CAA-Québec, l’utilisation d’un chauffe-moteur en hiver vous permettra d’économiser environ 15% d’essence pour des trajets de 20 kilomètres ou moins.

Coupez le moteur si vous ne roulez pas

En hiver, il est recommandé de préchauffer le moteur. Cependant, une durée de 30 secondes suffit. Autrement, il est inutile de laisser un moteur tourner si vous ne roulez pas. Il consomme entre 1,1 et 4 L à l’heure lorsqu’il est au ralenti.

L’ordinaire est extraordinaire

Les mythes entourant l’essence sont nombreux. Alimenter votre voiture avec de l’essence super lorsque le manufacturier ne le recommande pas revient au même que si vous jetiez votre argent par les fenêtres. À l’inverse, il est déconseillé d’utiliser de l’essence ordinaire si votre voiture exige du super. Informez-vous quant aux besoins de votre voiture.

Soyez méfiants des gadgets

Une multitude de gadgets sont disponibles sur Internet pour réaliser des économies de carburant. Or, après avoir réalisé divers tests, CAA-Québec a conclu qu’aucun de ces bidules n’apporte un réel rendement.

L’auto n’est pas le seul moyen de transport

La voiture n’est pas le seul moyen de transport. Lorsque cela est possible, privilégiez le transport en commun, la marche ou le vélo. Le covoiturage peut également être une option intéressante.

Automobile

Sondage : l’imprudence des conducteurs est en hausse

Malgré les confinements et le télétravail rendus nécessaires par la pandémie de COVID-19, le Québec va terminer l’année 2020 avec plus de décès et de blessures graves sur les routes qu’en 2019, si l’on se fie aux statistiques de la Société de l’assurance automobile du Québec.

Les conducteurs sont-ils plus stressés et distraits dans le contexte actuel? Selon un sondage réalisé à la mi-décembre par l’Association canadienne des automobilistes (CAA), une majorité de Canadiens (56 %) affirme percevoir que les comportements dangereux se multiplient sur la route depuis la fin des vacances estivales.

C’est le cas pour les excès de vitesse (35 %), la conduite agressive (32 %) et l’utilisation du cellulaire au volant (30 %). COVID ou pas, le risque est toujours aussi présent.

« On remarque un faux sentiment de sécurité chez les conducteurs ces temps-ci. Avec moins de véhicules sur les routes en raison de la pandémie, certains automobilistes pensent qu’ils peuvent conduire de façon plus téméraire », affirme Ian Jack, vice-président aux affaires publiques du CAA.

La situation ne devrait pas s’améliorer à court terme, la saison froide étant propice aux conditions routières variées et changeantes. Au fait, avez-vous bien préparé votre véhicule pour l’hiver? Ne manquez pas de cliquer sur le lien pour quelques rappels et conseils utiles. Ou encore, découvrez nos 10 bons trucs à adopter sur la route en hiver.

« Avec l’hiver qui s’installe et dans un contexte où tant d’automobilistes conduisent moins fréquemment, il est plus que jamais essentiel de redoubler de prudence et d’adapter sa conduite aux conditions hivernales souvent imprévisibles », renchérit Marco Harrison, directeur de la Fondation CAA-Québec.

Quelques conseils

L’organisme partage d’ailleurs ses propres conseils à ceux qui doivent prendre la route dans les prochaines semaines :

  •  Prenez le temps qu’il faut pour vous rendre à destination. Les conducteurs pressés sont plus enclins à la prise de risques et de possibles fâcheuses conséquences pour eux, mais aussi pour les autres.
  • Programmez votre GPS et votre liste de lecture musicale avant de partir. Rien de mieux que de prévenir les distractions au volant en les réglant avant le départ.
  • Faites attention aux piétons et aux cyclistes. Avec une visibilité parfois réduite, établissez un contact visuel avec les piétons et surveillez vos angles morts pour les cyclistes.
  • Déneigez bien votre auto. Avant de partir, retirez toute la neige et la glace de vos vitres, miroirs et phares. Les « igloos mobiles » sont un danger public et leurs propriétaires s’exposent à une amende salée.
  • Allumez vos feux et phares non seulement pour éclairer votre chemin convenablement, mais aussi pour vous assurer d’être bien vu par les autres usagers de la route.

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Automobile

Ford Mustang BULLITT 2019 : appelez-moi Steve

On a beau vouloir nous convaincre d’acheter la Mustang avec un moteur quatre cylindres turbo, cette auto sport est beaucoup plus délectable avec un bon vieux V8. Pour celui qui croit manquer d’originalité en s’achetant une Mustang GT, et que la Shelby GT350 est trop chère, il y a maintenant la BULLITT. En majuscules, s’il vous plaît!

Comme tout le monde le sait, on rend hommage ici au film Bullitt de 1968, mettant en vedette le regretté Steve McQueen, une Ford Mustang verte, et une certaine Dodge Charger noire qui connaîtra une fin atroce en fonçant dans des réservoirs de carburant. On comprend très bien pourquoi FCA n’a pas encore commercialisé une Charger Bullitt.

La Ford Mustang BULLITT 2019 est peinte en Vert highland foncé, comme la voiture dans laquelle McQueen effectuait ses propres cascades. Ironiquement, on peut opter pour une peinture noire si l’on n’aime pas le vert. Anecdote : il existe une seule Mustang BULLITT 2019 peinte en Bleu kona, que le constructeur a fait tirer au sort afin de récolter des sous pour la recherche sur le diabète juvénile. Ford a fini par amasser 600 000 $.

Les Mustang utilisées pour le tournage – il y en aurait eu deux – étaient dépourvues de tout écusson. La BULLITT 2019 n’arbore donc pas de cheval au galop sur la calandre ni sur le volant, ou d’écusson Ford sur le coffre.

Pour lui donner un peu d’exclusivité, ou pour justifier son prix supérieur de 10 000 $ par rapport à celui de la GT Premium, on lui a conféré 20 chevaux supplémentaires pour un total de 480. Le V8 de 5,0 litres n’a jamais été aussi rugissant, énergique et délirant. Un système Départ-canon peut être activé, et la voiture accélère de 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes.

On peut également activer une correspondance de régime lors des rétrogradations, pour les gens qui veulent faire croire qu’ils maîtrisent la technique du talon-pointe. En passant, la boîte manuelle à six rapports figure de série, alors que l’automatique à 10 rapports livrable dans les autres déclinaisons de la Mustang n’est pas offerte dans la BULLITT.

Elle coûte près de 60 000 $, mais au moins, elle est entièrement équipée. De série, on obtient l’instrumentation numérique pour le conducteur, coloré et configurable, un volant chauffant, une chaîne B&O Play haut de gamme, la surveillance des angles morts, les amortisseurs variables MagnaRide et l’échappement de performance. En fait, la seule option disponible, c’est une housse pour protéger la voiture. Finalement, c’est pour ça qu’elle coûte aussi cher par rapport à la GT Premium.

On profite donc d’une voiture à l’allure rétro, mais dotée de caractéristiques très modernes. L’instrumentation numérique mentionnée plus tôt est magnifique, la chaîne B&O efficace et le système multimédia SYNC 3, facile à utiliser. Les sièges RECARO, dont le grand soutien est appréciable, arborent des broderies vertes s’agençant évidemment parfaitement avec la couleur de la carrosserie.

Au quotidien, la Ford Mustang 2019 est plus agréable que la Chevrolet Camaro grâce à sa meilleure visibilité périphérique – on ne voit rien dans la Camaro –, des commandes bien disposées dans l’habitacle et un confort accru. Par rapport à la Dodge Challenger, c’est du pareil au même.

En revanche, le V8 de 5,0 litres de la Mustang consomme plus d’essence en circulation urbaine que les octocylindres de la Camaro SS et de la Challenger R/T, avec un écart d’environ 1 L/100 km. La Camaro exige toutefois de l’essence super, alors la dépense s’équivaut à la pompe. Au cours de notre essai, la Mustang BULLIT a suivi un régime de 13,5 L/100 km.

Cette édition spéciale de la Mustang en vaut-elle le coût? Pour les nostalgiques des muscle cars d’antan, pour les admirateurs de Steve McQueen, la réponse est oui. Mais pour l’acheteur d’une Mustang, qui n’est guère impressionné par les quelques minutes de poursuite de voitures dans le film Bullitt et qui ne veut qu’apprécier le caractère du moteur V8, une GT bien équipée sera beaucoup plus accessible. Et puisque Ford produira autant d’unités de la BULLITT que les consommateurs en demanderont, elle ne deviendra probablement pas un objet de collection.

On ne se sent pas comme Steve à bord de cette bagnole, mais malgré son prix, l’ensemble est tout de même fort réussi. Et ce V8…

Automobile

Une Mazda électrique s’en vient, mais l’aurons-nous ici?

Afin de respecter les nouvelles normes d’émissions qui entreront en vigueur en Europe en 2021, Mazda compte non seulement sur son nouveau moteur SKYACTIV-X, mais aussi sur le lancement d’un véhicule 100% électrique l’an prochain ainsi que d’un modèle hybride rechargeable en 2021 ou 2022.

Cette révélation a été faite par le chef de la direction de Mazda, Akira Marumoto, lors d’une entrevue récente avec Automotive News Europe.

Bien que le petit constructeur japonais soit en train de développer une nouvelle plateforme électrique conjointement avec son grand rival domestique Toyota, le véhicule électrique en question utilisera plutôt une architecture propre à Mazda.

Fait intéressant à noter, Marumoto a déclaré que le fameux moteur rotatif de la marque reviendra sous la forme d’une génératrice pour prolonger l’autonomie des voitures électriques. Par contre, il ne faut pas s’attendre à voir de sitôt un nouveau bolide alimenté exclusivement par un moteur rotatif. Tous les gens de Mazda y rêvent, mais étant donné les choses plus pressantes que doit faire la compagnie avant d’y arriver, ce projet a été mis en attente et il n’y a aucun échéancier.

Une voiture électrique et une hybride rechargeable chez Mazda feront certes plaisir à bien des conducteurs en Europe. Qu’en est-il en Amérique du Nord? Il est d’ores et déjà acquis que des véhicules Mazda électrifiés débarqueront aussi chez nous, mais la stratégie exacte reste un mystère pour le moment. D’ailleurs, même le moteur SKYACTIV-X tarde à être confirmé pour le Canada.

D’autre part, nous avons appris en mai que Mazda travaille aussi sur des moteurs SKYACTIV-X et SKYACTIV-D (diesel) à six cylindres en ligne qui prendraient place dans une nouvelle plateforme pour grands véhicules (« Large Architecture »), vraisemblablement avec roues motrices arrière, mais aussi l’option du rouage intégral i-ACTIV de Mazda. Certaines versions des véhicules ainsi équipés comprendraient un système hybride léger avec batterie de 48 volts.

Automobile

Porsche Macan 2019 : il y a plus abordable, mais certainement pas aussi accompli

Introduit en 2014 en tant que modèle 2015, le Macan est rapidement devenu le modèle le plus vendu au Canada chez Porsche, battant les chiffres de son grand frère le Cayenne, l’ex-détenteur du titre. Le temps était déjà venu de lui refaire une beauté, histoire de raviver l’intérêt des acheteurs et de regonfler les ventes en attendant l’arrivée de la prochaine génération. Nous avons eu la chance de le découvrir sur les magnifiques routes de Terre-Neuve.

Le « nouveau Macan » comme l’appelle affectueusement Porsche, débarque donc dans les salles d’exposition d’ici quelques semaines avec uniquement deux versions au catalogue, la livrée de base et le Macan S. On s’en doute bien, les Macan Turbo et GTS suivront bientôt, mais la grande nouvelle serait l’arrivée d’une livrée 100% électrique qui emprunterait la plate-forme PPE (Premium Platform Electric) développée par Audi.

Côté style, rien pour véritablement vous faire regretter votre achat, les changements les plus marquants sont à l’arrière alors que l’on a uni les feux arrière avec un bandeau lumineux comme dans le cas des dernières modèles de la marque. De nouveaux choix de couleurs sont disponibles dont le Miami Blue, une option à 3 560 $, qui vous procure un véhicule plus extraverti avec des couleurs normalement réservées aux voitures sport. On en a aussi profité pour rajeunir le catalogue de jantes, les Sport Classic de 21 pouces peintes en noir étant particulièrement réussies.

Il faut l’avouer, le Macan rivalise avec plusieurs autres VUS compacts de luxe, cependant son emblème exige des dollars supplémentaires… Non seulement son prix de base est assez corsé, mais il est difficile de ne pas plonger dans le catalogue d’options – onéreuses afin de lui octroyer un peu plus de style et surtout, pour obtenir un niveau d’équipement similaire à celui de véhicules moins prestigieux.

Il vous faudra débourser quelque 1 400 $ de plus cette année afin d’acheter le Macan de base (55 500 $), lequel est toujours équipé d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres générant 248 chevaux.

Il y a du Audi sous le Macan S
Le Macan S, le plus vendu de la gamme, est celui qui profite du renouveau le plus important puisqu’il laisse de côté son V6 biturbo, assemblé par Porsche, pour adopter un V6 de 3,0 litres à simple turbo élaboré par Audi. Eh oui, on se partage les tâches dans la famille, Porsche s’occupe maintenant des moteurs V8, Audi des six cylindres! Ce copinage permet certes à l’entreprise de réduire ses coûts de développement, toutefois il faut bien avouer que l’opération enlève un peu d’exclusivité au bolide griffé de la marque au cheval cabré.

La bonne nouvelle, c’est que cette transplantation ajoute un peu de puissance au modèle. La mécanique déploie 348 chevaux et un couple de 352 lb-pi, une hausse de huit chevaux et 13 lb-pi. Ce surcroît permet de retrancher 0,1 seconde au sprint du 0-100 km/h, un battement de cils.

Avec le retrait d’un turbo, on craignait que l’effet de puissance ne soit pas aussi instantané, mais ce n’est pas le cas. On utilise un turbocompresseur à double volute que l’on a positionné directement au centre du moteur, dans le creux du V, ce qui permet de réduire la course des gaz d’échappement et d’éliminer au maximum le délai avant que le couple ne se fasse sentir. Aucun problème pour dépasser les poids lourds lors de notre essai, une simple pression de l’accélérateur et on se retrouve rapidement en avant, accompagné d’une sonorité juste assez bien dosée.

Un bolide dans l’âme
Très léger, le Macan est agile et c’est ici que son gabarit réduit le sert bien. Il se comporte pratiquement comme les voitures sport du constructeur est c’est en le poussant un peu plus qu’il nous laisse entrevoir ce pourquoi on le paie aussi cher.

Il se conduit du bout des doigts, enfile les virages comme peu de bolides peuvent le faire, avec en prime un rouage intégral efficace qui maintient son niveau de performance en toute condition. On a également retravaillé les suspensions et modifié les réglages du châssis afin d’optimiser son comportement, et le véhicule établit de nouveaux jalons en matière de dynamisme. C’est pratiquement un péché que de ne jamais exploiter le quart des capacités d’un tel véhicule qui pourrait se pointer le bout du nez sans gêne sur un circuit.

Alors que le Cayenne utilise une boîte automatique classique pour favoriser une capacité de remorquage accrue, le Macan compte sur une boîte PDK à double embrayage d’une efficacité redoutable. Les rapports s’enchaînent avec aplomb, sans aucune hésitation, peu importe les conditions. L’instrumentation est bien en vue, mais on ne retrouve pas d’affichage tête haute comme c’est le cas de certains de ses concurrents.

À bord, les changements touchent principalement l’écran du système multimédia qui est maintenant un peu plus grand, 10,9 pouces, et doté d’une résolution d’affichage supérieure. On a déplacé les buses de ventilation sous l’écran, comme dans la nouvelle 911. La console centrale conserve sa multitude de boutons tout en étant très large, mais on a eu la bonne idée de l’arrondir vers l’intérieur sur les côtés afin de rehausser l’espace pour les jambes.

À l’arrière, le Macan dispose de dégagements réduits, surtout à la tête en raison de sa ligne de toit qui plonge rapidement. Son volume de chargement est dans les plus petits du segment, l’Acura RDX étant roi à ce chapitre.

Difficile de ne pas être emballé au volant du Macan, malgré un partage de technologies de plus en plus marqué avec la grande famille Volkswagen, ce véhicule ne déçoit pas.

Automobile

Dans les coulisses de la série Porsche GT3 Cup Challenge

Cette année, le Grand Prix du Canada était rempli de surprises et bourré d’action, tant de la part des formules 1 que des courses de soutien. L’une d’entre elles, c’est la série Porsche GT3 Cup Challenge. Elle se déroulera au Circuit Gilles Villeneuve, la deuxième destination de son calendrier de six événements.

Le Guide de l’auto a eu l’opportunité d’aller dans les coulisses de la GT3 Cup, observer les bolides de plus près, et de discuter avec les pilotes, dont le Québécois Patrick Dussault, juste avant les courses.

Pas une Porsche conventionnelle
La série GT3 Cup Challenge est de catégorie monotype, ce qui signifie que chaque voiture est techniquement identique. Basée sur des Porsche 911 GT3 RS, les bagnoles de la GT3 Cup disposent toutes des mêmes spécifications techniques, que ce soit au niveau de la puissance, des ratios des boîtes de vitesses, du réglage des amortisseurs que des pneus utilisés.

D’ailleurs, à n’importe quel moment lors de la série, un inspecteur peut passer l’une des voitures à la loupe. Si celle-ci ne correspond pas aux critères, l’écurie se voit automatiquement disqualifiée.

Alimentées par le même six cylindres atmosphérique de 4,0 litres qu’une Porsche GT3 RS conventionnelle, les voitures de course ne délivrent pas moins de 485 chevaux et un couple de 354 lb-pi. Toutefois, les voitures Cup sont équipées d’une boîte de vitesses séquentielle à six rapports, contrairement au système à double embrayage de type PDK des modèles pour la route.

Même chose au chapitre du châssis. Celui-ci a été renforcé et allégé grâce à l’incorporation de la fibre de carbone sur presque toutes les composantes de carrosserie de l’auto. L’habitacle a également été modifié pour les besoins compétitifs. Ces voitures ne disposent que d’un seul siège, pour le pilote.

Journée difficile pour Patrick Dussault
En dépit du temps chaud et ensoleillé tout au long du Grand Prix 2019, Patrick Dussault ne l’a pas eu facile après avoir accidenté sa voiture quelques minutes après le départ. Disons que les choses ne se sont pas aussi bien passées qu’à Toronto, la fin de semaine précédente, où Dussault s’est classé deuxième. Confortablement logé en quatrième position avant le départ samedi matin, le Montréalais se sentait d’attaque. Il s’est tout de même mieux débrouillé que son coéquipier Étienne Borgeat, qui a complètement démoli sa GT3. Dussault a terminé en neuvième position.

« L’important est surtout de garder la constance que l’on a, de ressortir avec de bons résultats ».

Il faut avouer qu’au Circuit Gilles Villeneuve, la pression est encore plus grande, car il constitue l’un des deux événements où la série canadienne et américaine s’affronte, doublant presque le nombre de bolides sur la piste. Mais pour Dussault, l’ajout de nouveaux rivaux ne l’intimide pas. Pour lui, le nombre de concurrents n’a aucune incidence sur sa performance.

« Pour moi, c’est une course comme une autre. Notre but était d’au moins nous qualifier dans le top cinq, ce qui est fait. Qu’il y ait 43 voitures sur le circuit ou qu’il y en ait 5, c’est du pareil au même pour moi. Le défi, c’est surtout le nombre de voitures sur la piste, donc plus d’obstacles à éviter, plus de choses à contrôler, ce qui exige d’être mieux concentré. Je crois que la clé c’est d’être en état de confiance », affirme-t-il.

On peut au moins se consoler du fait que parmi les nombreux pilotes américains sur la piste, c’est le Canadien Roman Deangelis qui est reparti victorieux. Cela dit, malgré son pépin à Montréal, Patrick Dussault continue néanmoins sa belle lancée : il est actuellement troisième dans le classement canadien. Nous lui souhaitons la meilleure des chances le 5 juillet prochain au Canadian Tire Motorsport Park.

Des couleurs uniques
Bien que les courses automobiles soient parfois injustes de par leur nature compétitive, chaque pilote porte néanmoins fièrement ses couleurs sur le circuit. Patrick et son coéquipier ne passent pas inaperçus avec leur lion multicolore. Ces couleurs proviennent de l’artiste Art-Car Mario Adornetto, en partenariat avec le groupe Porsche Lauzon, le commanditaire officiel de l’équipe montréalaise. Selon Dussault, ce lion aux couleurs vibrantes, évoque l’esprit de l’équipe, sa force, sa persévérance et sa volonté de gagner.

« On le nomme le lion GT3. Il symbolise la détermination, la confiance. Nous voulons dégager tout ce que représente un lion, tout en nous affirmant sur le circuit avec des couleurs uniques », nous a-t-il expliqué.

La série de courses GT3 Cup Challenge, qui se tient au Canada et aux États-Unis, est l’une des séries les plus soutenues par un constructeur automobile. Les véhicules, se détaillant 189 900 euros (285 000 $ CAN), sont préparés par Porsche et mis au point uniquement pour les circuits de course.

Tout ce qu’il reste à faire ensuite, c’est de se trouver un commanditaire pouvant assurer le soutien financier de notre équipe tout au long de la saison. Ça, et un peu de ténacité pour tenir tête à 16 autres pilotes acharnés.

Automobile

Mercedes-Benz GLC 2020 : un bon coup de jeune

FRANCFORT, Allemagne – Pas question pour Mercedes-Benz de lever le pied ou de s’asseoir sur ses lauriers concernant les utilitaires sport compacts de luxe, une catégorie toujours en croissance galopante. Surtout que les GLC sont les plus populaires des sept séries d’utilitaires qu’offre le doyen des constructeurs et qu’ils se maintiennent dans le peloton de tête de leur segment partout en Amérique.

En fait, il était grand temps de leur refaire une beauté, de les envoyer au gym et de revoir leur arsenal d’accessoires et de systèmes électroniques, quatre ans après qu’ils aient pris le relais des GLK. Parce que c’est une guerre qui se mène sur tous les fronts.

Les changements n’ont rien de radical, remarquez. Le chef de projet nous a d’ailleurs confirmé que son équipe n’avait fait aucune modification à la structure et que toutes les dimensions sont inchangées. À défaut d’être majeures, les nouveautés sont par contre nombreuses et variées, dans la meilleure tradition chez Mercedes. Les designers, ingénieurs, techniciens et stylistes n’ont pas chômé à Stuttgart.

Un quatuor familier et varié
Quatre déclinaisons de ces GLC requinqués seront offertes. Le GLC 300 4MATIC se pointe bientôt, doté d’un nouveau quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui produit maintenant 255 chevaux, un gain de 14 par rapport au précédent. Les Européens gardent pour eux l’alternodémarreur entraîné par courroie et branché sur 48 volts qui permet surtout de réduire les émissions de CO2. Parce que les normes nord-américaines sont moins sévères et que ce bidule gonflerait le prix de près de 2 000 $. Tant pis pour les redémarrages plus doux et instantanés du moteur.

Le duo des versions de performance AMG suivra durant l’été. Les gens de Mercedes-Benz n’ont donné aucun détail, mais on peut s’attendre à ce que l’AMG GLC 43 nous revienne avec le même V6 biturbo de 3,0 litres et 362 chevaux. Parce que l’AMG GLC 63 S poursuit, quant à lui, son règne comme bolide de la famille, affichant fièrement le seul V8 de la catégorie.

Ce groupe à double turbocompresseur de 4,0 litres livre 503 chevaux toujours aussi costauds et sonores, surtout lorsque l’on active les modes de conduite Sport et Sport+ ou que l’on appuie simplement sur le bouton qui libère l’échappement. Il n’a reçu aucune retouche et n’en avait franchement aucun besoin.

On a toutefois offert au GLC 63 S un nouveau rouage intégral qui modifie constamment la répartition du couple, de 100% aux roues arrière à une distribution identique pour les deux essieux. Entre les deux, la même boîte automatique à neuf rapports dotée d’un embrayage multidisque qui remplace le convertisseur de couple traditionnel des autres moutures.

Plus tard, cet automne, on verra apparaître la version GLC 350e 4MATIC EQ à groupe propulseur hybride rechargeable. Son moteur électrique de 120 chevaux fournira 325 lb-pi de couple additionnel, pour une puissance totale de 315 chevaux et 516 lb-pi. Avec une batterie lithium-ion de 13,5 kWh, l’autonomie électrique devrait atteindre, au mieux, près de 40 kilomètres selon des normes nord-américaines plus réalistes.

Retouches légères et réussies
Tous les GLC ont droit à des parties avant et arrière légèrement modifiées. Le dessin de la calandre et des prises d’air est plus appuyé et leurs formes plus sculptées. Les différences sont subtiles, mais leur effet est plutôt réussi, quand on voit les GLC 300 et GLC 63 S en trois dimensions. Parce que ce sont les deux seules versions que nous avons conduites à ce lancement. Or, en tout, on compte plus de vingt variantes des GLC, dont une dizaine de coupés.

De nouveaux blocs optiques plus fins, truffés de diodes électroluminescentes (DEL), participent également à ce rajeunissement esthétique, à l’avant comme à l’arrière. On peut aussi s’offrir, sur toutes les variantes, des phares « actifs » à faisceau multiple dont les 84 DEL mobiles suivent littéralement la route devant vous, comme lorsque l’on suit un sentier dans l’obscurité avec une lampe de poche.

Le GLC 300 a l’air plus sage que le GLC 63 S, avec les fanons de l’immense calandre, inspirés des SL du rallye Panamericana, chromés ou noirs, selon les options cochées. Parions que les preneurs seront nombreux pour le groupe Sport optionnel qui lui donne plus de mordant, et pas seulement pour le look.

En plus de la calandre à motif pointillé des versions AMG « douces », de grandes prises d’air à l’avant et un diffuseur aérodynamique à l’arrière, le GLC 300 y gagne des jantes AMG de 19 pouces mais également des disques de frein de 360 mm à l’avant et 320 mm à l’arrière, pincés par des étriers à quatre pistons fixes devant et un piston « flottant » à l’arrière.

Dans l’habitacle, la liste des retouches et nouveautés est impressionnante et interminable. Notons quand même l’écran virtuel de 12,3 pouces qui peut remplacer les cadrans classiques ou l’écran tactile central optionnel de 10,25 pouces qui se substitue à l’écran de 7 pouces installé de série. Les deux complètent la nouvelle interface de contrôle MBUX qui propose, entre autres, des commandes vocales plus performantes, qui carburent à l’intelligence artificielle.

Sur la console centrale, on trouve également un pavé tactile plat et compact qui remplace la grande molette de l’ancien système, heureusement appuyé par une série de touches qui aident à naviguer rapidement à travers les sempiternels menus de commandes et réglages.

Intensité variable
Pour ces premiers essais, sur des routes et sections d’autobahn qui ceinturaient Francfort, je me suis franchement gâté en sautant d’abord dans le GLC 63 S. Aplomb, performances, sonorité et tenue de route solides, tout y est. Même sur une route sinueuse et généreusement imbibée. Avec une cabine confortable et superbement présentée.

Et si tout est forcément moins intense dans un GLC 300, sa conduite est très honnête, sans mollesse, comme une version AMG light, même sans le groupe Sport. Le même VUS a impressionné ensuite sur le parcours tout-terrain de l’ADAC, en maîtrisant facilement quelques pentes et devers prononcés. Dommage que l’on ne puisse s’offrir, chez nous, la suspension à ressorts pneumatiques qui permet de faire grimper la garde au sol à 245 mm.

Quoi qu’il en soit, cette famille d’utilitaires revigorés a les armes et les charmes qu’il faut pour en découdre avec ses rivaux, surtout germaniques.

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