Automobile

15 trucs pour économiser sur l’essence

La consommation d’essence d’un véhicule dépend évidemment de son poids et de sa mécanique, mais vos habitudes de conduite y sont aussi pour quelque chose.

Voici quelques pratiques à adopter pour espacer vos arrêts à la pompe.

L’écoconduite, vous connaissez?

Enseignée dans les cours de conduite automobile, l’écoconduite prône la douceur en accélération et en freinage. En plus de conserver une distance raisonnable avec le véhicule qui se trouve devant le sien, l’écoconduite recommande de maintenir sa vitesse de croisière.

Dosez l’utilisation du climatiseur

L’utilisation du climatiseur peut faire grimper de 20% la consommation d’essence. C’est pour cette raison qu’il est conseillé d’ouvrir les fenêtres en ville. En revanche, sur l’autoroute, il est plus économique d’utiliser le climatiseur que de baisser les fenêtres.

Ne faites pas le plein n’importe où ou n’importe quand

D’un moment à l’autre dans une semaine et d’un secteur à un autre, le prix du litre d’essence peut grandement varier. Pour vous aider à magasiner votre carburant, CAA-Québec a mis en place l’outil Info Essence qui vous indique le prix réaliste que vous devriez payer en fonction de l’endroit où vous vous situez.

La fidélité, ça paie!

Les différentes bannières des pétrolières proposent des cartes de fidélité. Bien que les rabais ne soient pas astronomiques, c’est un moyen comme un autre. Et l’effort requis est plus que minime. Chaque cent économisé est un cent de plus dans vos poches.

L’entretien, c’est la clé

Une voiture qui n’est pas adéquatement entretenue peut consommer jusqu’à 25% plus d’essence. Ne remettez pas au lendemain la prise de rendez-vous pour votre voiture. Vous pourriez en payer les conséquences à chaque plein.

Vos pneus sont bien gonflés?

Un pneu pas assez ou trop gonflé peut faire augmenter la consommation de votre véhicule. Ainsi, assurez-vous que la pression d’air des pneus correspond à celle recommandée par le manufacturier. L’information se trouve notamment sur l’étiquette dans l’intérieur de la portière du conducteur.

Ne trimballez pas tout votre bataclan

À quoi bon conserver le support à ski en plein été? Il en est de même pour l’attirail de pique-nique en hiver. Ne transportez pas avec vous des objets inutiles. En allégeant votre voiture, vous éviterez de faire grimper votre consommation. Une augmentation de 1% de l’essence brûlée s’observe pour chaque 25 kilogrammes supplémentaire.

N’achetez pas n’importe quel véhicule

Si vous achetez un véhicule utilitaire sport ou une camionnette, ne vous plaignez pas de la consommation élevée d’essence. Si vous avez deux véhicules à votre domicile, n’hésitez pas à emprunter celui qui est le moins énergivore pour vos plus longs trajets.

La voiture hybride est une possibilité

En 2019, le marché automobile propose bien plus de véhicules hybrides que lors de l’introduction de ce type de motorisation au tournant de l’an 2000. Ça peut être une excellente solution de rechange . Il en est de même pour les voitures hybrides rechargeables. Pour ne plus consommer d’essence du tout, l’achat d’un véhicule entièrement électrique peut être envisagé.

Ne vous déplacez pas n’importe quand

Grâce à des applications comme Google Maps et Waze, vous pouvez planifier vos déplacements et éviter d’être coincé dans un bouchon. Vous pouvez aussi en profiter pour combiner vos commissions.

Le chauffe-moteur, votre allié!

D’après CAA-Québec, l’utilisation d’un chauffe-moteur en hiver vous permettra d’économiser environ 15% d’essence pour des trajets de 20 kilomètres ou moins.

Coupez le moteur si vous ne roulez pas

En hiver, il est recommandé de préchauffer le moteur. Cependant, une durée de 30 secondes suffit. Autrement, il est inutile de laisser un moteur tourner si vous ne roulez pas. Il consomme entre 1,1 et 4 L à l’heure lorsqu’il est au ralenti.

L’ordinaire est extraordinaire

Les mythes entourant l’essence sont nombreux. Alimenter votre voiture avec de l’essence super lorsque le manufacturier ne le recommande pas revient au même que si vous jetiez votre argent par les fenêtres. À l’inverse, il est déconseillé d’utiliser de l’essence ordinaire si votre voiture exige du super. Informez-vous quant aux besoins de votre voiture.

Soyez méfiants des gadgets

Une multitude de gadgets sont disponibles sur Internet pour réaliser des économies de carburant. Or, après avoir réalisé divers tests, CAA-Québec a conclu qu’aucun de ces bidules n’apporte un réel rendement.

L’auto n’est pas le seul moyen de transport

La voiture n’est pas le seul moyen de transport. Lorsque cela est possible, privilégiez le transport en commun, la marche ou le vélo. Le covoiturage peut également être une option intéressante.

Automobile

Sondage : l’imprudence des conducteurs est en hausse

Malgré les confinements et le télétravail rendus nécessaires par la pandémie de COVID-19, le Québec va terminer l’année 2020 avec plus de décès et de blessures graves sur les routes qu’en 2019, si l’on se fie aux statistiques de la Société de l’assurance automobile du Québec.

Les conducteurs sont-ils plus stressés et distraits dans le contexte actuel? Selon un sondage réalisé à la mi-décembre par l’Association canadienne des automobilistes (CAA), une majorité de Canadiens (56 %) affirme percevoir que les comportements dangereux se multiplient sur la route depuis la fin des vacances estivales.

C’est le cas pour les excès de vitesse (35 %), la conduite agressive (32 %) et l’utilisation du cellulaire au volant (30 %). COVID ou pas, le risque est toujours aussi présent.

« On remarque un faux sentiment de sécurité chez les conducteurs ces temps-ci. Avec moins de véhicules sur les routes en raison de la pandémie, certains automobilistes pensent qu’ils peuvent conduire de façon plus téméraire », affirme Ian Jack, vice-président aux affaires publiques du CAA.

La situation ne devrait pas s’améliorer à court terme, la saison froide étant propice aux conditions routières variées et changeantes. Au fait, avez-vous bien préparé votre véhicule pour l’hiver? Ne manquez pas de cliquer sur le lien pour quelques rappels et conseils utiles. Ou encore, découvrez nos 10 bons trucs à adopter sur la route en hiver.

« Avec l’hiver qui s’installe et dans un contexte où tant d’automobilistes conduisent moins fréquemment, il est plus que jamais essentiel de redoubler de prudence et d’adapter sa conduite aux conditions hivernales souvent imprévisibles », renchérit Marco Harrison, directeur de la Fondation CAA-Québec.

Quelques conseils

L’organisme partage d’ailleurs ses propres conseils à ceux qui doivent prendre la route dans les prochaines semaines :

  •  Prenez le temps qu’il faut pour vous rendre à destination. Les conducteurs pressés sont plus enclins à la prise de risques et de possibles fâcheuses conséquences pour eux, mais aussi pour les autres.
  • Programmez votre GPS et votre liste de lecture musicale avant de partir. Rien de mieux que de prévenir les distractions au volant en les réglant avant le départ.
  • Faites attention aux piétons et aux cyclistes. Avec une visibilité parfois réduite, établissez un contact visuel avec les piétons et surveillez vos angles morts pour les cyclistes.
  • Déneigez bien votre auto. Avant de partir, retirez toute la neige et la glace de vos vitres, miroirs et phares. Les « igloos mobiles » sont un danger public et leurs propriétaires s’exposent à une amende salée.
  • Allumez vos feux et phares non seulement pour éclairer votre chemin convenablement, mais aussi pour vous assurer d’être bien vu par les autres usagers de la route.

Articles récents

Automobile

Toyota Sienna 2020 : un véritable couteau suisse

Vous cherchez un grand véhicule à la fois spacieux, pratique et agréable à conduire ? Une fourgonnette comme la Toyota Sienna pourrait répondre parfaitement à vos besoins.

Une fourgonnette, c’est comme un couteau suisse. C’est un « véhicule à tout faire » adapté à une foule de scénarios, comme nous l’a démontré la Toyota Sienna. Grâce à son aménagement intérieur à 7 ou 8 places, selon la version choisie, la Sienna convient autant à une petite famille, qui fait une grande virée d’un océan à l’autre avec beaucoup de bagages, qu’à votre jeune scout et tous les membres de sa sizaine que vous transportez chaque semaine à leur réunion.

Et puis, s’il faut déménager l’universitaire de la famille, pas de problème ! L’espace dans le coffre abonde. Par son ampleur, ce coffre peut même éveiller le menuisier ou l’antiquaire qui sommeille en vous. Son côté est d’ailleurs indéniable. Voilà pourquoi la fourgonnette de Toyota est devenue l’outil de travail de prédilection de nombreux chauffeurs de taxi!

Théorie de l’évolution
Les ventes de fourgonnettes diminuent régulièrement d’année en année. Pas surprenant que ce créneau ne compte plus que cinq modèles rivaux qui sont, dans l’ordre d’importance de leurs ventes, la
Dodge Grand Caravan, de loin la grande favorite, la Sienna, la Honda Odyssey, la Kia Sedona et la Chrysler Pacifica, la seule du lot qui offre l’option d’une motorisation hybride — rechargeable de surcroît. On pourrait croire que la théorie de l’évolution de Darwin s’applique à ce créneau de véhicules, puisque seuls les modèles les plus intéressants ont survécu jusqu’ici !

Les spécialistes de la commercialisation estiment que 60 000 Canadiens environ choisiront une fourgonnette cette année pour combler leurs besoins en matière de transport. En 2005, alors qu’il y avait plus d’une douzaine de modèles rivaux, ils avaient acheté trois fois plus de fourgonnettes ! Et pourtant, malgré ces ventes qui déclinent, je persiste à croire qu’un véhicule comme la Sienna a encore beaucoup à offrir. Le constructeur semble partager mon avis puisqu’une quatrième génération de Sienna, présentement en fin de développement, sera présentée au cours de l’année prochaine.

Le moteur qu’il faut
La Sienna est assemblée à l’usine Toyota de Georgetown, au Kentucky. L’origine du modèle actuel remonte au Salon de l’auto de Los Angeles de 2009. C’est là que le constructeur nippon a dévoilé le modèle millésimé 2011, qui avait fait son entrée chez les concessionnaires quelques mois plus tard.

Depuis, cette fourgonnette a subi de légères retouches esthétiques et le moteur à 4 cylindres de 2,7 L offert à l’époque a tiré sa révérence. Désormais, seul le V6 de 3,5 L perdure. Ce moteur anime aussi le Highlander, qui partage d’ailleurs une plateforme commune avec la Sienna. Pour la fourgonnette, depuis 2017, ce V6 est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Très souple, elle a remplacé une boîte à 6 rapports pour réduire la consommation de carburant d’environ 5%. C’est un bienfait puisque cette fourgonnette de 2 t consomme tout de même de 11 à 12 L/100 km selon ÉnerGuide (nous avons obtenu une moyenne de 10,7 L lors d’un essai qui s’est déroulé en automne).

Fait à noter, la boîte de vitesses est dotée d’un mode manuel pratique; une caractéristique qui fait défaut à la dotation de la Chrysler Pacifica. Plus facile à utiliser que la molette rotative de cette dernière, ce levier de vitesses de conception classique, très ergonomique, facilite d’ailleurs l’utilisation du mode manuel.

Fort de ses 296 ch, le V6 de la Sienna lui permet d’abattre les 100 km/h en 7 s environ de façon très linéaire. Il convient à sa vocation de couteau suisse, surtout lorsqu’on choisit une version dotée de la transmission intégrale. Cette exclusivité de la Sienna, parmi les fourgonnettes du moins, ajoute environ 2 800 $ au prix des versions LE et SE, alors qu’elle fait partie de la dotation de série de la XLE, la plus cossue. Avec ce moteur, enfin, cette fourgonnette peut remorquer des charges de 454 kg ou 1 588 kg si l’on opte pour l’ensemble de remorquage; un ensemble qui coûte 841,29 $ pour les Sienna CE, LE et SE, alors qu’il est de série pour la XLE.

Du coffre à revendre
Le coffre est indubitablement le point fort d’une fourgonnette et, là-dessus, la Sienna ne déçoit pas. D’abord, son volume utile, qui varie de 1 100 à 2 470 L, est considérable. Seuls ses rivales ou des mastodontes énergivores comme le Chevrolet Suburban offrent un volume comparable ou supérieur. Dans le cas de ces mastodontes, il faudra évidemment admettre le seuil de plancher démesurément haut et la consommation copieuse. La Sienna, elle, a un plancher très bas qui facilite le chargement des objets lourds et encombrants.

À l’arrière de ce véhicule, on trouve une cavité profonde pratique pour les colis de toutes sortes. Elle sert aussi à loger les deux sections de la banquette arrière (60/40) lorsqu’on les escamote. Ce concept original introduit en 1995 par Honda pour l’Odyssey a été repris par Toyota pour la seconde génération de Sienna, en 2004. Pour rabattre ces deux sections de banquette, il faut toutefois un effort substantiel, puisqu’elles sont hors de portée à l’intérieur et relativement lourdes. Mais, une fois encastrées dans le plancher, on dispose d’une surface de chargement uniforme pratique.

Soulignons que notre modèle d’essai, une Sienna SE Nightshade (oui, entièrement noire) avait l’aménagement intérieur à huit places. Or, la huitième place est obtenue à l’aide d’un siège central amovible. Très étroit, il s’insère entre les deux sièges baquets latéraux de la rangée centrale. Toyota parle alors d’une banquette 40/20/40. Ce concept original procure une solution d’urgence pratique puisque ce petit siège amovible s’installe assez simplement, bien qu’il soit lourd et encombrant. De plus, le constructeur a prévu un espace de rangement ingénieux dans la cloison intérieure, du côté conducteur, à l’arrière du coffre.

Les portes coulissantes latérales, enfin, constituent le deuxième attribut le plus attrayant de ce genre de véhicule; un attribut qu’on souhaiterait avoir sur toutes les autos, les VUS et surtout les camionnettes à quatre portes. C’est tellement pratique dans un stationnement où l’espace est compté ! Simples à utiliser, ces portes coulissantes découvrent une très grande ouverture qui facilite l’accès aux places centrales et arrière. Dans le cas de la Sienna, il y a toutefois un petit bémol, puisqu’il est possible d’ouvrir par mégarde le volet du réservoir à essence, situé du côté conducteur, même lorsque la porte coulissante est déjà ouverte. Il y a alors un risque d’abimer l’un ou l’autre. Espérons que cette petite incongruité sera corrigée sur la prochaine génération de cette belle interprétation à quatre roues du couteau suisse !

Automobile

Hyundai Sonata 2020 : géniale… comme les autres

Hyundai nous a invités en Alabama, sur le site de son usine qui construit entre autres la Sonata, l’Elantra américaine – l’Elantra canadienne venant de Corée – et le Santa Fe. C’est également là que la camionnette intermédiaire Santa Cruz sera fabriquée.

Dans ce gigantesque complexe, on nous a présenté une Sonata entièrement redessinée. Cette auto, qui n’a été conduite que par peu de gens, a été nommée finaliste au concours de la Voiture nord-américaine de l’année, en compagnie de la Corvette C8 et de la Toyota Supra, rien de moins.

Le but de cette visite était de nous démontrer à quel point le manufacturier était investi dans la construction de cette nouvelle Sonata, et décidé à en faire un produit d’une suprême qualité. Pourquoi continuer à sortir des berlines intermédiaires? Parce qu’au Canada, cette catégorie constitue toujours le 6e segment en importance, dominé par la Camry et l’Accord.

Ni plus ni moins, Hyundai avoue vouloir maintenir sa position enviable dans ce segment, et voler des ventes à Toyota et à Honda. En sera-t-il capable?

Sportivité sensuelle
Ce n’est pas votre serviteur en mal de poésie qui a inventé ce terme. Non, c’est celui utilisé par Hyundai pour décrire cette Sonata. On parle également d’un « lasso dynamique » une espèce de ligne qui part des feux avant pour faire le tour des fenêtres latérales.

On peut se moquer de ce verbiage marketing, mais au final, le look de la voiture est réussi. Cette Sonata est jolie, cependant l’avant et l’arrière n’ont pas l’air d’appartenir à la même auto… Hyundai a-t-il voulu inclure trop d’éléments avec des lassos et des ellipses parfaites, pour parler en ses termes? Une chose est certaine, la partie avant est magnifique.

De profil, la voiture, avec un empattement plus long que l’ancienne génération, ressemble à un coupé quatre portes. C’est exactement ce que voulait Hyundai : une bagnole qui ressemblerait à une auto sport, tout en ayant aspect pratique.

Dans l’habitacle, peu de lignes droites, mais plutôt des formes douces, qui nous invitent à une expérience relaxante, tandis que nous laissons la machine dévorer les kilomètres.

Côté instrumentalisation, il y a peu de choses à dire, si ce n’est que la Sonata offre le système d’infodivertissement le plus moderne de Hyundai. Efficace, il vous permet d’intégrer sans soucis votre téléphone cellulaire avec Apple CarPlay ou Android Auto. Toutefois, lorsqu’on est à « l’extérieur » de ces systèmes, on se surprend à trouver le logiciel d’infodivertissement moins intuitif que celui d’ancienne génération, avec ses grosses icônes colorées sur fond noir.

Comme la plupart des automobiles de ce segment, la Sonata est spacieuse, et peut transporter quatre adultes sur de longues distances sans problème.

D’ailleurs, étant la seule berline intermédiaire grand public disponible avec 12 haut-parleurs, gracieuseté de Bose, vous pourrez écouter une belle symphonie! En fait, vous pouvez même sélectionner des boucles sonores préenregistrées, comme Open-air Café, ou encore Warm Fireplace, pour vous énergiser ou pour vous détendre . Ça, c’est unique!

Deux moteurs pour l’instant, mais bientôt quatre
Alors que chez les manufacturiers, la tendance est de réduire le nombre de moteurs disponibles sur un même modèle, Hyundai compte proposer quatre moteurs différents sur la Sonata.

Pour l’instant, il n’y en a que deux. Le premier, que l’on peut qualifier de moteur de base, est un quatre cylindres de 2,5 L, produisant 191 chevaux et 181 lb-pi de couple.

L’autre est un quatre cylindres turbocompressé de 1,6 L, de nouvelle génération, produisant 180 chevaux et 195 lb-pi de couple, de 1 500 tr/min à 4 000 tr/min. Ce moteur, plutôt amusant en raison du couple disponible à bas régime, manque de vigueur à haut régime.

À titre de comparaison, le quatre cylindres de 2,5 litres, de série sur la Toyota Camry, libère 203 chevaux.

Dans les deux cas, ces moteurs sont accouplés à une transmission automatique à 8 rapports, qui envoie sa puissance aux roues avant. Hyundai avoue que la plate-forme de cette voiture pourrait éventuellement permettre une Sonata quatre roues motrices, mais ce n’est pas dans les plans à l’heure actuelle, les acheteurs de ce segment n’en voulant pas, apparemment.

À ces deux moteurs s’ajoutera une option hybride – dont on ne sait pas grand-chose pour l’instant – ainsi qu’une version « N », la division sportive de Hyundai, qui devrait cracher plus de 275 chevaux. Une puissance élevée, mais inférieure aux 300 chevaux de la Camry V6.

Superbe tenue de route
Plus basse, plus large et dotée d’un empattement plus long, cette Sonata a tout pour plaire. Dans le vrai monde, elle tient ses promesses. La Sonata 2019 arrive à nous emmener à destination en tout confort, et lorsque l’on décide de conduire de manière plus dynamique, elle tient la route! Qui plus est, la direction, hautement assistée, demeure précise. Belle réussite!

Petit bémol, cela dit, sur une mauvaise chaussée, ce qu’on appelle une route au Québec, la voiture a tendance à renvoyer beaucoup de vibrations dans l’habitacle, au point où on se sent brassé par moment. Est-ce un problème lié à la grosseur des roues, aux pneus choisis ou encore au calibrage de la suspension? Les paris sont ouverts!

Ce qui est le plus agréable, ce sont les modes de conduite. Cette plaie moderne, conçue par des gens au marketing pour vous faire à croire qu’une direction devient plus précise après avoir appuyé sur un bouton!. Oui, il y a des modes, comme Standard, Sport, et Personnalisé, mais il y a surtout le mode Intelligent! La voiture détecte votre style de conduite, et adapte l’accélérateur, la transmission ainsi que la direction en conséquence. Tous les manufacturiers sans exception devraient offrir cette option!

Mention spéciale aux systèmes d’aide à la conduite. Sur une belle route en ligne droite, la Sonata se conduit toute seule. Sur des routes plutôt sinueuses, elle ne nécessite que quelques interventions ici et là. Pour une voiture qui n’est pas vendue comme étant « autonome », c’est très impressionnant.

Tout le monde a gagné
Notre test de la Sonata s’est déroulé sur 500 km, essentiellement de longues lignes droites parsemées de quelques courbes intéressantes.

Sur cette route, la Sonata s’est avérée une routière confortable, et frugale, avec une consommation moyenne de 7,7 L/100 km pour la version turbo. L’ennui, c’est que dans cette catégorie, tout le monde fait bien. Pour déloger les fidèles acheteurs de Camry ou d’Accord, il faut vraiment arriver avec quelque chose de spécial.

On peut faire avancer sa Sonata sans être dedans, en appuyant sur un des boutons de la clé, si l’on désire l’extirper d’un stationnement un peu étroit avant d’y embarquer.

Les sons ambiants intégrés et un impressionnant système d’aide à la conduite sont sans doute ce qui est le plus unique quant à cette Sonata 2020. Reste à savoir si cela sera suffisant pour devenir la berline intermédiaire la plus populaire chez nous.

Automobile

Cinq choses que vous ignorez peut-être sur Buick

Bien que la marque Buick soit connue d’à peu près tout le monde, nous ne sommes pas familiers avec son histoire. En effet, le logo est arrivé avec plusieurs innovations dans le marché de l’automobile. Un bon exemple : Buick a été le premier à vendre des voitures de production avec des moteurs V6.

Connaissez-vous vraiment bien la marque? Voici cinq choses que vous ignorez peut-être à son sujet.

Vieille comme le monde
Buick est une des marques les plus vieilles en Amérique du Nord. Elle a été fondée par David Dunbor Buick en 1899 au Michigan. À ce moment, elle s’appelait Buick Auto-Vim and Power Company. Les deux premières voitures sont arrivées en 1899 et en 1900.

Le 19 mai 1903, la compagnie est renommée Buick Motor Company. Cette même année, le manufacturier produira sa troisième automobile.

En 1904, Buick commencera à fabriquer des voitures de production : 37 seront construites au courant de l’année. Quatre ans plus tard, le constructeur sortira 8 800 véhicules de son usine.

Premier achat de GM
La société General Motors est créée le 16 septembre 1908. Dès le lendemain, elle achète la Buick Motor Company. Peu de temps après, GM se procurera une vingtaine d’autres marques telles qu’Oldsmobile et Cadillac.

Une marque innovatrice
En 1902, l’ingénieur-chef de la marque – Eugene Richard – a déposé une demande de brevet pour les moteurs avec soupapes en tête (overhead valve ou OHV). Deux ans plus tard, le brevet a été attribué à l’ingénieur au nom de Buick. Par conséquent, Buick sera le premier à manufacturer un véhicule de production muni d’un moteur avec soupapes en tête.

Des traces du fondateur
Le logo Buick a subi de nombreux changements au fil du temps. L’un d’entre eux, introduit en 1930, était directement inspiré des armoiries de la famille écossaise de David Buick. En effet, c’était un blason rouge, fendu en diagonale et orné d’un cerf dans la moitié supérieure et d’une croix dans la moitié inférieure.

Cependant, le plus connu demeure le triple blason, disposé en diagonale et chacun d’eux divisé par une bande diagonale argentée. Les trois couleurs font référence à trois modèles de la marque : LeSabre, Invicta et Electra. Cette itération du symbole a été adoptée en 1959.

Un public chinois
Buick ne connaît pas le même succès que par le passé en Amérique du Nord. De nos jours, elle va chercher la majorité de son capital en Chine.

À titre d’exemple, en 2015, 80% des Buick étaient commercialisées en Chine, alors que les États-Unis n’en tiraient que 18% et le Canada 1% des ventes totales de la marque.

En vidéo : la marque Buick vue par Antoine Joubert

Automobile

Honda Clarity 2019 : au-delà des apparences

La Honda Clarity est une curiosité dans la gamme du constructeur japonais. Alors qu’il suffisait de doter l’Accord d’une motorisation hybride rechargeable et de profiter de sa renommée sur le marché, Honda a décidé de développer un modèle à part entière.

Et le moins que l’on puisse dire, c’est que la Clarity hérite d’un design plutôt… atypique. On l’adore ou on la déteste, mais il est certain que l’auto ne laisse personne indifférent. Au Guide de l’auto, nous n’avons pas vraiment été séduits par ses lignes, en particulier la partie arrière assez ingrate.

Il manque quelques équipements…
Notre modèle d’essai est une Clarity Touring haut de gamme dont le prix s’élève à 45 870 $ (transport et préparation inclus). Pour ce prix, l’auto est livrée avec un système de navigation, la sellerie en cuir, le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte d’angles morts et l’avertisseur de sortie de voie.

En revanche, les sièges électriques à l’avant et le volant chauffant brillent par leur absence. Ces équipements devraient pourtant faire partie de la dotation de série considérant le prix payé. L’absence de toit ouvrant pourrait aussi déranger certains acheteurs potentiels, d’autant plus qu’il s’agit d’un critère d’achat important sur le marché actuel.

Cela dit, l’habitacle demeure tout de même suffisamment lumineux et la qualité de finition est bonne. Les matériaux sont de qualité et plaisants à l’œil comme au toucher.

En revanche, on note certaines lacunes d’ergonomie à bord de la Clarity. Les boutons qui remplacent le levier de vitesses sont moins intuitifs à utiliser, en particulier lorsque l’on doit réagir rapidement.

Dans un autre registre, il est dommage que le système multimédia soit dépourvu d’un bouton pour régler le volume de la radio. Il faut obligatoirement utiliser la commande au volant qui pourrait aussi être mieux conçue.

La navigation dans les sous-menus de l’écran central demeure également moins aisée que dans les meilleures autos du marché. À ce propos, l’interface montée dans la Honda Accord est beaucoup plus agréable à utiliser.

Spacieuse et agréable
Plus longue que l’Accord (13 cm) la Clarity profite d’un bon espace intérieur. Celui pour la tête est correct, sans plus. En revanche le dégagement réservé aux jambes est bon à l’avant comme à l’arrière.

Comparée à la Chevrolet Volt, sa rivale récemment disparue, la Clarity est considérablement plus spacieuse. Dans la Chevrolet, les places arrière sont étriquées tandis que la Honda est capable d’accueillir confortablement quatre adultes sans difficulté. Le coffre, logeable, propose un volume utile de 439 litres. Dommage que sa forme un peu étrange complique le placement d’objets volumineux. Cela dit, sa contenance est largement supérieure au petit coffre de la Volt (300 litres).

Sur la route, la Clarity est agréable à conduire. Grâce à ses suspensions confortables, elle ne maltraite pas les occupants même sur les routes québécoises les plus défoncées. L’auto peut aussi compter sur sa direction précise et sa tenue de route dynamique pour séduire.

Grâce à sa motorisation hybride volontaire (212 chevaux et 331 livres-pied combinés) la Clarity accélère franchement et ses reprises sont convaincantes. Globalement, ses performances sont nettement supérieures à celles d’une Toyota Prius Prime.

Autonomie et recharge
La Clarity peut compter sur une batterie de 17,3 kWh qui lui octroie 76 km d’autonomie théorique. Dans les faits, l’auto est parfaitement capable de parcourir cette distance, et peut même dépasser 80 km lorsqu’on pratique l’écoconduite et que la température est idéale.

Cette grande autonomie permet surtout de réaliser la majorité de vos déplacements quotidiens sans consommer d’essence ou presque. Un avantage important si vous pouvez recharger l’auto à la maison ou au travail chaque jour.

La consommation de carburant dépendra de l’utilisation que l’on fait de la batterie. Mais lorsque l’autonomie 100% électrique est épuisée, l’auto consomme entre 5 et 6 L/100 km, ce qui est similaire à une Accord hybride non rechargeable.

Honda annonce un temps de recharge de 2,5 heures sur une borne de niveau 2 (240 V). Pour notre part, nous avons récupéré la totalité de l’autonomie en 2 h 25 minutes. Le temps annoncé par Honda est donc réaliste.

Spacieuse, agréable à conduire et très polyvalente en raison de sa grande autonomie électrique, la Clarity est une auto intéressante. Elle peut aussi sécuriser les acheteurs qui hésitent encore à faire le pas avec un véhicule 100% électrique.

En vidéo : la Honda Clarity à l’essai sur circuit

Automobile

Vous souvenez-vous de…Merkur?

Ah, les années 80! Les années des yuppies, les années fric où les autos importées de luxe étaient devenues un symbole de réussite et de bon goût. Mercedes-Benz, BMW, Audi ou Volvo commençaient à se tailler la part du lion. Sans parler d’Acura, lancée par Honda en 1986 pour lutter contre les voitures européennes et qui donnera des idées à Toyota et Nissan de lancer quelques années plus tard leurs propres marques haut de gamme (Lexus et Infiniti).

Combattre le feu par le feu
Alors que Cadillac, Lincoln et Chrysler commencent à être ringardisées, Ford décide de répondre à l’engouement pour les véhicules européens en important ses propres autos d’Europe. Ainsi est née en 1985 la marque Merkur (traduction allemande de Mercury, ils sont allés la chercher loin celle-là!), marque qui sera distribuée dans le réseau Lincoln-Mercury. Sur le papier, ça pouvait marcher. Ford avait déjà importé le coupé Capri dans les années 70 avec un certain succès.

On commence par…
La première à arriver sur notre continent sera la
XR4Ti. Elle est basée sur la version la plus haute de la Ford Sierra européenne (lancée en 1982), la XR4i. Ce n’est ni plus ni moins que « Maximum » Bob Lutz, alors chez Ford Europe, qui a défendu l’idée d’importer la Sierra en Amérique du Nord. Il avait été impressionné par la tenue de route de l’auto.

Malheureusement, Ford ne pouvait pas utiliser le nom Sierra sur le continent nord-américain, il était déjà en usage chez GMC. On utilisera donc XR4Ti. Pourquoi le T? Parce qu’à cause du processus de fédéralisation du modèle (incluant de nouveaux pare-chocs, des cadrans en miles et des planchers modifiés pour le convertisseur catalytique), le V6 2,8 L original de la XR4i devenait disons… asthmatique.

Ce bloc a donc été remplacé par un 4 cylindres 2,3 L turbo, similaire à ceux montés dans la Mustang SVO et la Thunderbird Super Coupe (sans l’échangeur de température). Accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports, il développait 175 chevaux mais ce chiffre baissait à 145 chevaux avec la boîte automatique à 3 rapports.

Esthétiquement, elle conserve l’impressionnant double aileron arrière de la version européenne. La XR4Ti n’est pas fabriquée sur les chaînes de montage de la Sierra, mais chez le carrossier Karmann, à Rheine en Allemagne.

Au départ, ce sont 800 concessionnaires qui offrent la XR4Ti… ce nombre baissera rapidement. Au Canada, l’auto est proposée à 23 000 $ et se place directement en face des BMW Série 3 et Mercedes 190 avec un équipement plus riche.

Ford estime que les ventes annuelles vont osciller entre 16 et 20 000 exemplaires pour l’Amérique du Nord. Les deux premières années sont plutôt bonnes avec 12 400 ventes en 1985 et 13 559 en 1986. Après, les chiffres baissent rapidement : 7 352 en 1987, 6 283 en 1988 et 2 870 en 1989.

Durant son existence, la XR4Ti ne subira que peu de changements. Parmi les plus notables, on remarque l’option peinture monochromatique, le tableau de bord redessiné et de nouvelles jantes en 1987 ainsi que la disparition du double aileron au profit d’un dessin plus subtil en 1988.

Deuxième service
Afin de s’attaquer aux BMW Série 5, Mercedes 300 et autres Audi 100, Merkur introduit en 1987, pour le millésime 88, la Scorpio, voiture de l’année européenne 1986. Il s’agit d’une berline à hayon (assez inhabituel dans le segment) qui bénéficie d’un V6 de 2,9 litres développant 144 chevaux. Le moteur pouvait être accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports ou à une automatique à 4 rapports.

La Scorpio vient bien équipée avec, notamment, l’ABS (c’est rare à l’époque), une radio à 6 haut-parleurs, des sièges électriques (y compris la banquette arrière) et un volant réglable en hauteur et profondeur.

Au Canada, elle est vendue à partir de 34 000 $, la plaçant favorablement face à ses concurrentes allemandes. Malheureusement, la Scorpio ne se vendra qu’à 22 010 exemplaires sur deux millésimes.

Le couperet tombe
Fin 1989, Ford annonce l’arrêt définitif de Merkur. Les raisons de cette décision sont nombreuses : des ventes faibles, un taux de change avec le mark allemand peu favorable et de nouvelles normes de sécurité à venir.

Ces normes impliquaient l’installation de ceintures de sécurité automatiques ou d’un coussin gonflable, nécessitant de lourds investissements, les autos n’ayant pas été conçues pour de tels équipements.

Merkur n’a jamais su trouver sa place. Les deux modèles ont été plutôt bien accueillis par la presse spécialisée. Mais la XR4Ti n’était à proprement parler pas une auto de luxe et la Scorpio est arrivée trop tard. Le réseau n’était pas non plus très motivé, réalisant de meilleures marges sur les Mercury Sable, Grand Marquis et autres Lincoln Town Car.

Enfin, dans ces années où l’image était plus importante que tout, le logo Merkur ne représentait rien face à l’étoile de Stuttgart, l’hélice de Munich ou les 4 anneaux d’Ingolstadt.

La Sierra perdurera en Europe jusqu’en 1993 et sera remplacée par la Mondeo (la Contour en Amérique du Nord). Quant à la Scorpio, elle sera produite jusqu’en 1998, et ne sera pas renouvelée, victime de la concurrence de marques plus prestigieuses.

Automobile

En route pour conduire le Mazda CX-30 2020

Sur le marché depuis maintenant cinq ans, le Mazda CX-3 n’a pas su séduire adéquatement les Nord-Américains. Son habitabilité restreinte va à l’encontre des désirs des acheteurs, lesquels jettent plutôt leur dévolu sur le Honda HR-V, le Subaru Crosstrek, le Nissan Qashqai, voire même le Chevrolet Trax. Conséquemment, Mazda s’ajuste et débarque avec un véhicule mieux adapté aux besoins des acheteurs de ce segment, en pleine ascension.

Le nouveau CX-30 2020 viendra donc satisfaire une clientèle plus large que celle du CX-3, qui demeurera momentanément sur le marché, pour que Mazda puisse conserver un véhicule à prix plancher. Mazda souhaite d’ailleurs effectuer une transition du modèle à l’autre de façon progressive, afin d’illustrer à sa clientèle l’évolution technique et tout le raffinement que le CX-30 pourra offrir.

Utilisant les bases de la Mazda3, le CX-30 sera sans surprise proposé en version à deux et quatre roues motrices, avec au choix, un moteur SKYACTIV de 2,0 litres ou de 2,5 litres. Trois déclinaisons sont initialement attendues, mais il n’est pas impossible que Mazda pousse l’audace en ajoutant à la gamme une version Signature. Il faut dire que dans le cas du CX-5, la version Signature constitue un franc succès, ce qui inciterait Mazda à prendre de plus en plus la voie du luxe.

En vidéo : le Mazda CX-5 Signature à l’essai

Fait intéressant, si le CX-3 ne connaît que peu de succès à l’échelle nord-américaine, il en va autrement dans la Belle Province. À preuve, approximativement 6 000 ventes ont été enregistrées au Québec en 2018, contre 16 000 pour l’ensemble des États-Unis. Mazda Canada, à l’inverse des Américains, ne considère donc pas le CX-3 comme un échec, étant tout de même conscient qu’un modèle tel que le CX-30 risque de connaître davantage de succès, tout en étant plus profitable.

Un trajet reliant San Diego à Palm Springs en Californie nous permettra d’ici quelques jours d’obtenir une première impression sur ce véhicule qui risque fort de devenir la prochaine coqueluche du constructeur d’Hiroshima. Histoire à suivre…